Audi A4 Allroad 2.0 TDI

Tak mniej więcej brzmiałby mój list do siedziby firmy z Ingolstadt, gdybym miał śmiałość go napisać. Dlatego nie będzie to obiektywny test. Ba, nie będzie nawet nosić znamion neutralności. Po prostu zakochałem się w Audi A4 Allroad i nic na to nie poradzę. Kto więc nie chce mieć do czynienia z wazeliną i lukrem wylewanym wiadrami na ten wspaniały samochód, niech daruje sobie dalszą lekturę. Pa.

Dla pozostałych, najpierw małe wytłumaczenie. To nie jest tak, że A4 Allroad to najlepsze auto świata. Jednak rządzą mną uczucia, które otumaniają faceta, gdy spotka swój ideał kobiety. Miłość plus feromony, które zaatakowały moje zmysły, to ciężki kaliber. Powiem więcej, zakochałem się w A4 Allroad nim ten samochód w ogóle powstał. Niemożliwe? Przysięgam, że to prawda.

Chodzi o to, że każdy ma jakąś wizję idealnego auta. Z wiekiem wyleczyłem się już z myśli o Mercedesie SLR czy Ferrari Modena. Odkąd mam rodzinę, chciałbym mieć coś, co pozwoli mi godzić moją motoryzacyjną pasję z praktycznością. Chcę więc bez stresu spakować się w trzy osoby (plus Doda), zmieścić wózek Franka, jechać ekonomicznie, uśmiechać się, gdy ostrzej wchodzę w łuk i jak taran pokonywać zaśnieżony dukt do górskiego pensjonatu moich przyjaciół w Szklarskiej Porębie. I mieć gdzieś, że zapadniętą studzienką lub wyrwą w centrum stolicy uszkodzę sobie podwozie. I nie drżeć, że moja żona - jako świeżo upieczony kierowca - wpadnie w poślizg, gdy zaskoczy ją oraz naszych kochanych drogowców pierwszy śnieg.

Pomyślicie - dać mu SUV-a. Niestety, nie spotkałem jeszcze takiego, który posiadając powyższe cechy prowadziłby się równie dobrze jak zwykłe, osobowe kombi. Wreszcie ktoś wpadł na genialny pomysł i stworzył auto dla mnie. Serce mocniej zabiło mi już kilkanaście lat wcześniej, gdy ujrzałem Volvo Cross Country. Ale to jeszcze nie było to. Potem pierwsza generacja Audi A6 Allroad i ostatnio najnowsze wydanie Subaru Outback - już czułem, że jestem blisko ekstazy. Ale to ciągle nie to. Przyznam się - chodzi o wygląd. Wiem, męski fetyszysta ze mnie wychodzi. Co jednak poradzę, że nie było chemii między nami? Nawet najnowsze wcielenie większego i szlachetniejszego A6 Allroad nie wzbudziło moich emocji tak, jak ten piękny, cudowny samochód - Audi A4 Allroad.

Miss Świata
Nie ma piękniejszego auta. I wcale nie jest tak, że jak ktoś kocha, to ma klapki na oczach. No, może trochę. Za to na bank spośród gamy modelowej A4, to właśnie Allroad kasuje wszystkie inne swoim wyglądem. Szczególnie, gdy jego lakier jest niczym skóra urodziwej mulatki, jak miało to miejsce w testowanym przeze mnie egzemplarzu. Kolor "brązowy teak" (4320 zł) sprawia, że auto prezentuje się fenomenalnie. Standardowe plastikowe i czarne nakładki podkreślają co prawda mniej szosowy charakter Audi, ale wyglądają dobrze tylko z kontrastowym, jasnym lakierem. Jeśli nadwozie ma być ciemne, bezwzględnie warto zainwestować 6330 zł w pakiet, który oferuje zderzaki, poszerzane nadkola oraz progi w barwie karoserii. To nic, że opcja ta występuje tylko w połączeniu z "Pakietem Optycznym" za kolejne 2530 zł. Dzięki temu Audi wzbogaci się o chromowane relingi i listwę wokół szyb bocznych.

Dla bluźnierców, którzy ważą się porównać Allroad do zwykłego A4 Avant, dobra rada - czas na wizytę u okulisty. To właśnie te subtelności plus masywna, gęsto ożebrowana oraz ociekająca chromem atrapa chłodnicy, a także metalowe osłony pod silnikiem i tylnym zderzakiem sprawiają, że Allroad wygląda tak rasowo i wyjątkowo. Do tego spojrzenie, jakie zapewnia wianuszek diod LED w reflektorach daje efekt, że już z daleka wiadomo, iż zbliża się Audi. Co ważne, w przypadku aut z Ingolstadt, "LED-y" wyglądają po prostu ładnie i stylowo. Nie mają nic wspólnego z powszechną obecnie modą na doklejane listwy diod w dziesięcioletnim Passacie czy Lagunie. Dla mnie, niestety, to zwykła "wiocha".

Jak każda uznana powszechnie piękność, A4 Allroad ma na swoim koncie tytuły świadczące o jego urodzie. Model zwyciężył m.in. w prestiżowym konkursie "Design Awards 2009".

W sam raz
Jeszcze kilka lat temu nie nazwałbym auta zasilanego olejem napędowym i z mocą 170 KM szczytem moich marzeń. Nie uczynię tego także teraz. Jednak podchodząc do tematu praktycznie, właśnie dwulitrowy diesel okazuje się być złotym środkiem. Skoro auto ma służyć jako środek transportu dla mojej rodziny, nie potrzebuję wyścigowego bolidu w stylu Audi RS4, w którym wciśnięcie gazu skutkuje wywinięciem się gałek ocznych w drugą stronę. To ma być płynna, komfortowa jazda. A kiedy zajdzie potrzeba, motor 2.0 TDI ma zapewnić możliwość wykonania szybkiego i bezpiecznego manewru wyprzedzania. I zapewnia.

Dostępne konie mechaniczne i moment obrotowy, którego maksymalna wartość 350 Nm pojawia się już przy 1750 obr./min sprawiają, że Audi bardzo ochoczo przyspiesza. Pierwsza "setka" pojawia się na liczniku w mniej niż dziewięć sekund. Możliwe, że się starzeję, ale te wartości są dla mnie wystarczające. Motor sprawnie rozpędza ważący ponad 1,6 tony pojazd, a jego główna zaleta to świetna elastyczność. Większość benzynowych jednostek o mocy 200 KM nie ma z nim szans, kiedy przy 60 km/h trzeba zredukować do "trójki" i wyprzedzić jakąś "zawalidrogę". Sama zabawa lewarkiem to czysta przyjemność i jak na manualną skrzynię trudno oczekiwać czegoś więcej.

To, co jeszcze wyróżnia tę jednostkę, to wyjątkowo cicha i kulturalna praca. A nie jest to wcale takie oczywiste. Mimo wtrysku typu common rail, ten sam silnik występujący pod maskami Seata czy Volkswagena zbiera mniej pochlebne opinie. I tu po części kryje się odpowiedź, dlaczego auta spod znaku czterech pierścieni, oferujące często tę samą technikę, są droższe. Tu księgowi nie oszczędzają na matach wygłuszeniowych i rozwiązaniach niwelujących typowe dla diesli wibracje.

O tym, że wizyta przy dystrybutorze może wywołać uśmiech na twarzy kierowcy, można przekonać się, będąc posiadaczem A4 Allroad. Nawet dynamiczna jazda autostradą z prędkością 160 km/h nie przełoży się na spalanie wyższe niż 7,2 litra oleju napędowego. Jadąc płynnie i nie przekraczając dozwolonych 130 km/h, zostaniemy nagrodzeni wynikiem poniżej sześciu litrów. Prawdopodobnie nie wiedział o tym pracownik pewnej stacji paliw, który podejrzliwie i z pewnym zażenowaniem patrzył na mnie. Możliwe, że za bardzo szczerzyłem zęby z radości, kiedy mu płaciłem. A kto by nie szczerzył na moim miejscu, skoro bak o pojemności 64 litrów bez trudu wystarczył na pokonanie ponad tysiąca kilometrów? Ciekawe, co sobie pomyślał o mnie?

Gdyby w obecnych czasach...
...żył Vivaldi i tworzył swój słynny cykl koncertów skrzypcowych pt. "Cztery pory roku", zapewne byłyby one owocem inspiracji możliwościami jezdnymi A4 Allroad. Stworzono go jakby z myślą o polskich realiach drogowych. I nie myślę tu tylko o miernej jakości naszych szos. Chodzi o zmieniającą się i nieprzewidywalną aurę, która pokazała swoje oblicze tego lata. Co jest najlepszym orężem w walce z zalegającą wodą na ulicach, która pod wpływem gwałtownych opadów nie spływała kanalizacją? Odpowiedni prześwit i napęd 4x4.

Tam, gdzie A4 Avant napędzane na obie osie musi uważać, Allroad dysponujący prześwitem 180 mm dziarsko przedziera się przez głębokie kałuże, wysokie krawężniki czy nieutwardzony dojazd na działkę. Co prawda nie posiada, wzorem większego brata, regulacji wysokości zawieszenia, ale to w niczym nie umniejsza jego praktyczności poza asfaltem. Oczywiście, o terenie nie może być mowy, ale praktycznie żaden nieutwardzony, błotnisty trakt czy zaśnieżony górski podjazd nie są mu straszne. O komfort psychiczny kierującego dbają tez wspomniane wcześniej metalowe osłony z przodu i z tyłu auta. Nie są tylko stylistycznym dodatkiem, o czym przekonałem się zjeżdżając kamienistym zboczem.

Napęd quattro powinien być dotowany z funduszy europejskich, dla tych, którzy zdecydują się na jego zakup. Co prawda w Allroad to standard, ale można by w takiej sytuacji np. dostać jakiś upust. Nikt mi nie wmówi, że piętnasta poduszka powietrzna chroniąca kostki bardziej wpływa na bezpieczeństwo niż dopracowany, stały napęd na cztery koła. Allroad jest ucieleśnieniem doświadczeń ponad trzydziestoletniej pracy firmy nad perfekcją tego układu.

W normalnych warunkach na przód trafia 40 proc., a na tył 60 proc. momentu obrotowego. Centralny i samoblokujący się mechanizm różnicowy Torsen żongluje tymi proporcjami w zależności od warunków i sytuacji. Dodatkowo, jeśli np. zostaniemy zaskoczeni nagłym wtargnięciem auta jadącego naprzeciw na nasz pas, nie ma powodów do paniki. Trzeba uciekać na pobocze, a wtedy pomoże elektronika w postaci blokady mechanizmu różnicowego. Gdy koła prawej strony jadą po trawie bądź innym mniej przyczepnym podłożu i zaczną się ślizgać, wówczas są momentalnie przyhamowywane, by wyrównać ilość obrotów do tych kół, które znajdują się na suchej nawierzchni. Nie ma tu żadnych wajch, dźwigni czy ręcznych blokad. Wszystko odbywa się w pełni automatycznie. Cel jest jeden - zmaksymalizować możliwość opanowania auta w skrajnych sytuacjach.

Przyznaję, że mimo iż czasem lubię "pozamiatać tyłem" w zakrętach, to jednak tylko wtedy, kiedy sam i świadomie się na to decyduję. Nie wiem jak dałbym sobie radę w naprawdę ekstremalnej sytuacji. Czy właściwie założyłbym kontrę, odpowiednio dodał gazu? Allroad daje właśnie ten margines bezpieczeństwa i jakże cenne ułamki sekund więcej na inne reakcje. Gdybym stanął przed wyborem - napęd quattro lub "naście" poduszek, wybrałbym to pierwsze. Bo wolę prewencyjne działania, które zapobiegają zdarzeniom, niż systemy, które aktywują się, gdy dojdzie już do najgorszego.

Tak to się robi
A poza tym, jak to Audi się prowadzi! Nie powinienem tego mówić, ale wybacza cholernie dużo. Tam, gdzie już dawno zdjąłbym nogę z gazu, Allroadem folgowałem sobie i jeszcze dynamiczniej napadałem na zakręt. Zadziwiająca jest łatwość, z jaką to podniesione nadwozie z "plecakiem" z tyłu radzi sobie w ciasno pokonywanych łukach. Być może tajemnica tkwi w większym o dwa centymetry od A4 Avant rozstawie kół obu osi? Gwarantuję, że nie czuć różnicy, iż jedziemy rodzinnym - co by nie było - autem, a nie sportowo usposobionym coupe.

Absolutny światowy top reprezentuje układ kierowniczy. Choć przyznam, że w pierwszym kontakcie przeżyłem szok. Przy manewrowaniu i z najniższymi prędkościami działa tak, jakby mieszać kijem w budyniu. Jest tak silnie wspomagany, że na początku aż irytuje. Gdy jednak zwiększamy prędkość, wyczuwalnie twardnieje, by przy wyraźnie nieprzepisowych prędkościach zesztywnieć niemal na kamień. Daje on kierowcy genialne wprost wyczucie na temat tego, co dzieje się z kołami. A na parkingu lekkość, z jaką skręcają koła, doceni drobna niewiasta. To bardzo rzadkie, ale tym razem konstruktorom udało się sprawić, że "wilk syty i owca cała".

Mimo 18-calowych felg i niskoprofilowych opon w rozmiarze 245/45, Audi zadziwia komfortem resorowania. Bardzo gładko pokonuje poprzeczne uskoki nawierzchni, nie wpadając przy tym w nerwowe podskoki. Spory odcinek testowy pokonałem wyżłobionymi przez ciężarówki koleinami. I tu kolejne zaskoczenie - auto nie myszkuje po jezdni i bardzo pewnie utrzymuje zadany kierunek jazdy.

Dwie Pandy
Będąc miłośnikiem piękna w każdej postaci, zaznaczyć muszę, że nie mniejszą wagę przywiązuję do walorów wewnętrznych. W końcu mowa o poszukiwaniach ideału, więc nie może być inaczej. A4 Allroad reprezentuje dokładnie te cechy, które sprawiają, że dane auto zalicza się do klasy Premium. Materiały, dokładność montażu i wrażenia zapachowe to klasa sama w sobie. Klimat luksusu podkreśla wysokogatunkowa skórzana tapicerka Volcano (12630 zł) oraz elektrycznie sterowane fotele. Nie ma problemu, by wpasować się w nie w ulubiony dla siebie sposób. Kto nie lubi siedzieć wyżej, może tak nisko opuścić siedzisko, że poczuje się jak w aucie o standardowej wysokości. Lubię jasne wnętrza, szczególnie w opozycji do ciemnego lakieru. Dobrze, że nie zapomniano o ich praktycznym aspekcie i beżowego koloru nie zastosowano do dolnych partii drzwi czy deski rozdzielczej. Jasną skórą, oprócz foteli, wyściełano jeszcze boczki drzwi. To wystarczy, by wnętrze zyskało na szlachetności, a jednocześnie zostało odpowiednio doświetlone.

Kokpit Audi potrafi uwieść. Dosłownie. To połączenie ponadczasowej elegancji z nowoczesnością. Konsola zwrócona jest delikatnie w stronę kierowcy sugerując mu - "ty tu jesteś najważniejszy". Zegary główne od lat stanowią wzorzec czytelności i klasycznego piękna. Pomiędzy nimi kolorowy wyświetlacz komputera, który posiada bardzo rozbudowane menu. Nie tylko wyświetla informacje o spalaniu, zasięgu czy temperaturze zewnętrznej. Powiela też podstawowe funkcje nawigacji, wyświetla numery zapisane w książce telefonu komórkowego, wskazuje aktualną stację radiową. A wszystkim można sterować przyciskami w kierownicy. To niezwykle praktyczne rozwiązanie. Oczywiście wszystkie te, jak i pozostałe multimedia skupia w sobie system MMI. Komunikuje się on z kierowcą za pomocą kolorowego ekranu usytuowanego w konsoli centralnej. Oprócz twardego dysku, odtwarzacza DVD, CD, MP3 czy systemu GPS, pozwala kontrolować wiele parametrów auta, np. poziom oleju w silniku. Obsługuje się go za pomocą pokrętła z tunelu środkowego. Samo pokrętło otacza wianuszek przycisków skrótowych. Z początku wydaje się, że jest ich zbyt dużo. Jednak po chwili docenia się fakt bezpośredniego dostępu do najczęściej użytkowanych funkcji.

Ilość miejsca w środku nie rozczarowuje, jest go w sam raz dla czteroosobowej rodziny, biorąc pod uwagę gabaryty samochodu. Zakres regulacji foteli pozwoli z przodu zająć miejsce także ponadprzeciętnie wysokim. Bagażnik urzeka funkcjonalnością, mimo że do rekordzistów w klasie nie należy - 490 l. Cieszy zmyślny system przesuwanych szyn oraz pasów do mocowania bagażu. Świetnym pomysłem okazuje się dwustronna podłoga. Z jednej strony jest plastikowa, co pozwala bez obawy przewieźć mokre lub brudne rzeczy.

Jeśli ktoś zrezygnuje jednak z systemu MMI i skórzanej tapicerki Volcano, będzie miał dokładnie tyle kasy, by pozwolić sobie na zakup Fiata Pandy w wersji Fresh z silnikiem 1,1 l. To jednak byłby niewybaczalny błąd, bo właśnie te dwie opcje decydują w dużej mierze o ekskluzywności całego wnętrza. Kolejną Pandę można kupić rezygnując z: biksenonowych reflektorów z systemem doświetlania zakrętów (6340 zł), systemu bezkluczykowego otwierania i uruchamiania auta (3450 zł), drewnianych inkrustacji kokpitu (2300 zł), złącza bluetooth (1680 zł), systemu nagłośnienia Bang&Olufsen (5330 zł), panoramicznego dachu (7570 zł) czy 18-calowych felg (4230 zł). Tylko po co mi dwie Pandy, skoro w żadnej z nich nie poczuję nawet namiastki luksusu i uniwersalnych możliwości, jaką daje jazda wypasionym A4 Allroad?

Sztuka wyboru
Rzut oka w cennik i jestem w szoku. Zwykłe A4 Avant z tym samym silnikiem (2.0 TDI 170 KM) oraz napędem quattro kosztuje mniej o 5,1 tys. zł! Nie wiem więc, kto o zdrowych zmysłach wybiera normalne kombi? Te marne pięć tysięcy złotych to niebywała okazja, by wyróżnić się z tłumu innych Audi. I do tego jak ono wygląda - bajecznie! Wiem, powtarzam się, ale nie mogę się powstrzymać, gdy na niego patrzę. Do tego, czy komuś się to podoba czy nie, to Audi w cudowny sposób łączy trudne do pogodzenia cechy samochodu. Radzi sobie doskonale w każdych warunkach pogodowych oraz lekkim terenie, zapewnia luksus i komfort dla typowej rodziny i prowadzi się tak pewnie, jak sportowe auto.

Jak przystało na niemieckie podejście w temacie indywidualizacji wnętrza, Allroad daje ogromne możliwości w tej dziedzinie. Z bazowych 160 tys. zł można go tak skonfigurować, że z tym samym silnikiem kosztować będzie dokładnie drugie tyle. I tym charakteryzuje się także klasa Premium. Kto przelicza wszystko zbyt racjonalnie na pieniądze i kalkuluje jak aptekarz, ten nie dorósł lub nie stać go na takie auto. To tak samo, jakby pójść do sklepu z logo "Giorgio Armani", przymierzyć garnitur, w którym wygląda się bosko, odwiesić na wieszak i powiedzieć - ten sam materiał co w o połowę tańszym Próchniku, więc dziękuję. Tylko tak się jakoś składa, że jak pójdziesz na przyjęcie w ciuchu rodzimej produkcji, nikt nie powie "świetny gajer". Mimo że oderwałeś metkę z rękawa.

Serdeczne podziękowania dla Państwa Małgorzaty i Kazimierza Czartoryskich - Polo Żurawno - www.zurawno.pl - za pomoc przy realizacji sesji zdjęciowej.