Chrysler 300C 3.0 CRD

Chrysler 300C to muscle car w najczystszej postaci. Pierwsze, co rzuca się w oczy, to pionowy, solidnie chromowany przód z maską niczym pokład lotniskowca. Również tył jest niczego sobie - bardzo masywny, z dwiema rurami wydechowymi. A bok? Jeszcze lepszy! Pięć metrów długości, trzy metry rozstawu osi, mocno zaakcentowane nadkola, wielkie połacie blachy, wąska linia okien i ogromne koła. To auto ma klimat, jak mało które. Fascynuje, bo jest jedyne w swoim rodzaju.

Jego kabina...
...w pewnym sensie - również. Mimo to, porażenie stylistyczną finezją nam nie grozi, ponieważ kokpit narysowano liniami charakterystycznymi dla różnej maści Jeepów i Dodge'ów. Materiały i precyzja montażu są średnich lotów. Nic nie trzeszczy, nic nie odstaje - słowem, wszystko w porządku. Na pewno nie jest to poziom konkurentów niemieckich, chociaż uwagę przykuwają wysublimowane detale, jak choćby zegarek w stylu retro czy zestaw wskaźników zaakcentowany chromowanymi obwódkami.

Ameryka to oczywiście komfort. W pierwszej kolejności, jego odpowiednią dawkę zapewnia kabina pasażerska. Jest zdecydowanie ponadwymiarowa, chociaż z drugiej strony, przebiegająca środkiem wnętrza wysoka obudowa wału napędowego praktycznie uniemożliwia trzem dorosłym osobom podróż na tylnej kanapie. W jej oparciu zintegrowano nieusuwalne zagłówki, które - chociaż budzą zaufanie - kojarzą się z wiekowymi konstrukcjami pokroju Daewoo Espero.

Zajmując miejsce z przodu można poczuć się równie dobrze. Niesamowicie szeroki podłokietnik pokornie służy swoim wsparciem, a potężne, podgrzewane fotele są oczywiście zaopatrzone w pełną elektryczną regulację. Na tym nie koniec, bo również do położenia pedałów i kolumny wielkiej jak patelnia kierownicy, nie trzeba w ogóle używać siły mięśni. Chciałoby się rzec - zupełnie jak w największych i najlepiej wyposażonych limuzynach Mercedesa.

Ale...
...na tym nie koniec podobieństw. Znajdziemy tu wizytówkę każdego modelu z trójramienną gwiazdą na masce. Cóż to takiego? Oczywiście wybitnie wielofunkcyjna dźwignia umieszczona po lewej stronie kierownicy, od zawsze obsługująca kierunkowskazy, reflektory oraz wycieraczki (włącznie ze spryskiwaczami). Nieco wyżej - tempomat, wypisz-wymaluj jak z Mercedesa, tyle tylko, że bez ogranicznika prędkości.

A poza tym? Hamulec pomocniczy zaciągany nie dźwignią na tunelu środkowym, a osobnym pedałem oraz klakson, który nie zadziała, dopóki w "stacyjce" nie znajdzie się kluczyk. Coś jeszcze? Owszem. Wyświetlacz czujników cofania, umieszczony nad głowami pasażerów z tyłu (w podsufitce). Teoretycznie, mamy widzieć go w lusterku wstecznym - tak się rzeczywiście dzieje - ale system ten na początku wymaga przyzwyczajenia.

Tyle punktów wspólnych, a różnice? Niestety, zapomniano o kilku drobiazgach, o których w Mercedesie po prostu pamiętano. Klimatyzacji, skądinąd działającej bardzo sprawnie, brakuje funkcji mono, pozwalającej na szybkie ustawienie konkretnej temperatury we wnętrzu (aby to zrobić, trzeba osobno skorzystać z pokrętła umiejscowionego po stronie kierowcy, a następnie po stronie pasażera). Pełną, impulsową funkcją mogą pochwalić się nie wszystkie cztery, a jedynie przednie szyby.

Widoczność do przodu jest wprawdzie bez zarzutu, ale przy takich gabarytach przydałyby się, mimo wszystko, czujniki umieszczone w przednim zderzaku. Wielkie lusterka w chromowanych obudowach także chciałoby się niekiedy złożyć (elektrycznie) przed wjazdem na wąskie miejsce parkingowe, a tutaj - jak na złość - nie ma takiej możliwości. Jednak w zamian są one fotochromatyczne (wszystkie, łącznie z wewnętrznym), co nietrudno docenić po zmroku.

W żadnym Mercedesie nie znajdziemy natomiast charakterystycznego, fluorescencyjnego uchwytu otwierającego bagażnik od wewnątrz. Pojemność przestrzeni "kufra" nie pozostawia wiele do życzenia (504 l), natomiast w kabinie przydatnych miejsc na drobiazgi jest dosłownie kilka, a i one nie grzeszą pojemnością. Chrysler 300C to ogromny samochód, ale np. schowek przed pasażerem jest mniejszy niż w niejednym aucie klasy kompakt. Pora jednak przejść do tego, co tak naprawdę jest tu najważniejsze.

3.0 CRD...
...to oznaczenie jednostki, która do flagowej limuzyny Chryslera trafiła wprost z niemieckiego Mercedesa. Dziś zapewne mało kto pamięta o nieudanym mariażu Daimler-Chrysler, ale to właśnie dzięki niemu pod maską amerykańskiej trzysetki znalazł się silnik, który z wielkim powodzeniem napędza modele ze Stuttgartu. Klasa C, CLS, E, G, GL, GLK, ML, R, i S - całą tę plejadę "trójramiennych gwiazd" wprawiają w ruch różne warianty trzylitrowego, sześciocylindrowego diesla, w każdym przypadku montowanego wzdłużnie w stosunku do nadwozia.

Wydaje on z siebie pomruk charakterystyczny dla silników wysokoprężnych, ale nigdy nie śmie zakłócać nim spokoju pasażerów. Pracuje łagodnie, kiedy trzeba reaguje dynamicznie i zawsze ma w zanadrzu odpowiedni zapas osiągów. Wszystko robi jakby bez wysiłku, ale to poniekąd zrozumiałe, bo maksymalną siłą napędową dysponuje od samego "dołu".

W Ameryce byłoby to oczywiście nie do pomyślenia, ale w warunkach europejskich jednostka wysokoprężna wydaje się po prostu najrozsądniejszym wyborem. Nie chodzi naturalnie o koszt samego oleju napędowego (ten nie powinien być problemem dla potencjalnych właścicieli tego samochodu), ale o konieczność zdecydowanie rzadszych wizyt na stacji paliw. Testowy, średni wynik 10 l/100 km należy uznać za w pełni satysfakcjonujący.

Automatyczna przekładnia nie zawsze reaguje na ruchy pedałem gazu tak rychło, jak byśmy sobie tego życzyli. Momenty zawahania nie są jej po prostu obce, ale w sumie to nic dziwnego, pamięta przecież czasy początków produkcji poprzedniej generacji Mercedesowskiej Klasy E. Nie czepiajmy się więc poczciwej "staruszki", bo mimo wszystko powierzoną jej pracę wykonuje w stopniu jak najbardziej zadowalającym. Daje odpocząć lewej nodze, przełożenia zmienia płynnie, a co najważniejsze, jej usterki należą do rzadkości.

Mimo świetnych osiągów...
...amatorzy sportowych wrażeń raczej nie mają tu czego szukać. Dlaczego? Bo tym autem po prostu nie da się poszaleć. Jest na to za duże i za ciężkie. Pokaźną masę oraz gabaryty czuje się zawsze i wszędzie. System kontroli trakcji działa z pewnym opóźnieniem i nie interweniuje od razu, dlatego tył 300C można trochę rozhuśtać poprzez nazbyt zdecydowane dodanie gazu.

Wielowahaczowe zawieszenie robi, co może, ale na dynamicznie pokonywanych zakrętach lub po nagłych manewrach nadwozie trochę się jednak buja. Czy to źle? Skądże, tak właśnie ma być! Przy tym rozstawie osi i 18-calowych felgach z oponami 235/60, gdyby tłumienie nierówności mógł wspomóc pneumatyczny lub choćby nawet półaktywny układ zawieszenia, komfort jazdy wypadałoby określić zapewne jako "celujacy". Gdyby... Kłopot polega na tym, że - w przeciwieństwie do bezpośredniej konkurencji - 300C nie oferuje takiego wynalazku nawet za dopłatą. A szkoda. Dlatego tylko "bardzo dobry".

Mimo wszystko, kierowca bezustannie czuje, że prowadzi coś naprawdę dostojnego. Jak na ogromną limuzynę przystało, układ kierowniczy jest wyraźnie odizolowany od kół i ustawiony pod wygodę prowadzenia. Po raz kolejny, duch Mercedesa jest tu wyraźnie odczuwalny.

Amatorzy...
...aut tej klasy ani myślą rozstawać się ze swoimi Audi, BMW, Mercedesami czy Volvo, ale z drugiej strony, wcale nie muszą. Nie chodzi przecież o to, aby robić coś na siłę czy na złość sąsiadowi. Szkopuł w tym, że Chrysler 300C to limuzyna z prawdziwego zdarzenia, której do ideału brakuje mniej niż więcej. Za 207 062 zł oferuje solidną dawkę komfortu, obowiązkowy "automat", biksenony, skórę, pełną elektrykę, świetne audio - po prostu kompletne wyposażenie, przez niektórych kolokwialnie określane jako tzw. full wypas. Aby cieszyć się czymś takim u konkurencji, trzeba doliczyć do rachunku dobre 50 000 zł więcej.

Na koniec, warto zadać sobie pytanie - do kogo adresowana jest ta limuzyna? Otóż, raczej nie do konserwatystów, przywiązanych do modeli oferowanych przez europejskich producentów o ustalonej renomie. Indywidualiści natomiast poczują się tu jak w domu. To auto dla tych, którzy chcą wyróżnić się z tłumu.