Chrysler Crossfire SRT-6 Roadster

To bynajmniej nie środek lipca, nie ma 25 stopni Celsjusza, a słońce nie chyli się ku zachodowi. Dlatego kto nie usłyszał zachrypniętego odgłosu wydobywających się z układu wydechowego niebieskiego kabrioletu, w tym momencie zwrócił na niego uwagę. To niecodzienny widok, mamy połowę września, o 21:00 już jest dawno ciemno, a temperatura dzisiejszego wieczoru nie przekracza 10 stopni. Nie wiadomo, czy większość ludzi patrzy na mnie z politowaniem ("Oszalał, w takie zimno jeździć z otwartym dachem??"), czy z podziwem ("Ale zajefajna bryka!"). Jeden z młodych chłopaków nie wytrzymuje napięcia i podbiega do auta. "Co to za samochód?", pyta podniecony. "Chrysler Crossfire. Odmiana SRT-6", dumnie odpowiadam.

Do szpanu i na pokaz
W zasadzie nie wiadomo, co pochłaniać wzrokiem, żeby zapamiętać jak najwięcej szczegółów, zanim auto ruszy. Chrysler Crossfire to mocno zjawiskowy bolid, zwłaszcza w otwartej wersji Roadster. Długa, ciągnąca się niemalże w nieskończoność maska ma charakterystyczne dla marki przetłoczenia, również chromowany grill to wizytówka Chryslera. Przednie reflektory soczewkowe wyglądają niczym oczy Terminatora T-800, granego przez Arnolda Schwarzeneggera - gdyby żarówka świeciła czerwonym światłem, efekt byłby przerażający. Z boku auta zaczyna się poszerzenie, które ciągnie się do samego tyłu auta, sugerując, że Crossfire to nie delikatne auto, tylko napakowany brutal. Skrzela na błotniku początkowo zachwycają, przy bliższym kontakcie osłabiają - okazują się być jedynie plastikowymi imitacjami wylotów powietrza.

Chrysler kończy się gwałtownie, jakby chciał pod siebie podwinąć ogon. Garbaty kształt tylnej partii nadwozia nie każdemu przypadnie jednak do gustu, podobnie jak i lampy. Dwie centralne końcówki układu wydechowego budzą respekt, a wydobywający się z nich dźwięk - wszystkich sąsiadów z okolicy. W mrokach ciemności ładnie prezentuje się niebieski lakier metalizowany pokrywający nadwozie, który świetnie współgra z czernią materiałowego dachu oraz srebrem na ramie przedniej szyby. W zasadzie byłoby na tyle...

... Gdybyśmy mieli do czynienia ze standardowym, 218-konnym Crossfire'm Roadster. Tu jednak przed nami stoi bestia firmowana przez sportowy oddział Chryslera - Street and Racing Technology. Wprawne oko dojrzy dodatkowy spoiler pod zderzakiem i halogeny. W celu lepszego docisku tylnej osi, na tylnej klapie znalazł się spoiler. I bynajmniej nie jest "loteczką" dla ozdoby, tylko potężnym skrzydłem, którego nie powstydziłoby się Porsche 911 GT2. O czymś zapomniałem? Nie, skądże. Nie sposób przeoczyć tych felg, na których toczy się Crossfire SRT-6. Są potężne już w normalnej wersji - mają 18 cali z przodu i 19 cali z tyłu, jednak w SRT nieco przyciężkawy wzór 7 ramion zamieniono na 15 cienkich z polerowanym rantem. Roadster wygląda na nich bajecznie zwłaszcza, że przednie opony mają rozmiar 225/40 ZR18, a tylne aż 255/35 ZR19.

Kokon nie dla każdego
Wynajduję wolną lukę i parkuję samochód. Każdy bez wyjątków musi, nawet zupełnie nieświadomie, spojrzeć na "błękitną żmiję". Skojarzenia z Viperem są jak najbardziej na miejscu. Podobieństwa widać zarówno po długiej masce, efektownym wyglądzie i... klaustrofobicznym wnętrzu. Jeśli masz ponad 190 centymetrów wzrostu nawet nie próbuj mnie prosić, czy mógłbyś usiąść za kierownicą. To auto nie dla Ciebie. W bajecznie wyprofilowanym fotelu kubełkowym obszytym alcantarą i naszytym logo SRT-6 siedzi się tak nisko, że wysiadając z auta ma się wrażenie, że właśnie wstało się z jezdni. Spróbuj podjechać pod krawężnik, otworzyć długie drzwi bez ramki szyby i wyjść z gracją. No dobra, bez gracji, ale tak, żeby nikt się nie śmiał. Prawie niemożliwe. Jeśli będziesz miał jeszcze założony dach to zupełnie zapomnij o tej ekwilibrystyce.

W środku jest ciasno i klaustrofobicznie do tego stopnia, że czasem masz ochotę wyskoczyć z auta. To tak, jakby po 5 godzinnym spacerze po ogromnym supermarkecie, ktoś nagle wsadziłby Cię do budki telefonicznej. Nie będziesz miał ani za dużo miejsca na nogi (fotel jest ograniczony wzdłużną regulacją ścianą graniczącą kabinę z bagażnikiem), a wysoki tunel środkowy i jeszcze wyżej poprowadzona linia okien potęgują wrażenie przebywania w kokonie. Z jednej strony dobrze, bo czujemy się częścią samochodu, z drugiej strony właśnie wyższym osobom podróżującym Crossfire'm przydałoby się więcej miejsca. Na domiar złego kierownica ma średnicę większą niż w Grand Voyagerze i jedynie pionową regulację. Podświetlonym na zielono zegarom też brakuje tego "czegoś", mimo iż prędkościomierz wyskalowano aż do 320 km/h.

Deska rozdzielcza to niemalże zabytek sztuki tworzenia wnętrz i nie jest powodem do zachwytów pod żadnym względem. Linie są toporne i zupełnie nie pasują do "klasyczno-futurystycznego" nadwozia Crossfire'a. Jakość i spasowanie plastików także pozostawiają wiele do życzenia. Może dziś zwiększyła się ich trwałość i wykonanie, ale projekt i wykonanie sprzed kilku lat nie ma prawa bytu w samochodzie, za który płacimy prawie ćwierć miliona złotych. Lakierowany na srebrno plastik mógłby być zastąpiony aluminium, a manualna klimatyzacja ze starożytnymi pokrętłami - elektroniczną.

Sportowy Chrysler to także przykład zupełnej niepraktyczności i topornej obsługi elementów, które powinny być jak najbardziej uproszczone. Przykłady? W lewy, zespolony przełącznik przy kierownicy "wsadzono" obsługę wycieraczek, a całkiem przyzwoicie grające radio CD firmowane przez markę Infinity ma tak zamotaną obsługę, że nawet z instrukcją jest ciężko rozeznać się, co do czego służy. O zgrozo na tym malutkim wyświetlaczu ukazują się również komunikaty z nawigacji. Dzięki Bogu nie dostaniemy mapy Polski, bo chyba byśmy oszaleli.

Na schowki nie będę narzekał, bo to przecież 2-osobowy samochód sportowy. Ten w desce ma wystarczającą pojemność, kolejny zlokalizowano w tylnej części tunelu środkowego. Jeśli pierwszy jeszcze jest zamykany na klucz (to ważne w kabriolecie), tak drugi już nie. Na drobiazgi pozostają siatki w drzwiach oraz za fotelami. Ach, oczywiście zapomniałbym o największym schowku - bagażniku. W zależności, czy dach jest otwarty czy zamknięty, jego pojemność waha się od 104 do 190 litrów. W sam raz na plecak i drobiazgi. Nie liczcie na nic więcej.

Nie zapominam oczywiście, że siedzimy w kabriolecie. Płócienny dach należy do gatunku tzw. "półautomatycznych", co powoduje, że najpierw należy go manualnie odblokować. Służy do tego dźwignia, którą przekręcamy i podnosimy do góry, żeby dach mógł już spokojnie otworzyć się elektrycznie. Do pozycji w pełni otwartej odliczamy 22 sekundy, na koniec automatycznie podnoszą się szyby. Zamykanie odbywa się dokładnie w odwrotny sposób, z tą różnicą że w ostatnim etapie musimy mocno pociągnąć do siebie zaczep, aby zaskoczył na ramie przedniej szyby. Niestety trzeba do tego użyć więcej siły, a przy okazji zamek dachu niemile głośno uderza o jej konstrukcję.

SRT, czyli technologia na ulicę i na tor
Umiejscowiony wzdłużnie 6-cylindrowy, 18-zaworowy silnik ma pojemność 3,2-litra. W standardowym Crossfire osiąga moc 218 KM i maksymalny moment obrotowy 310 Nm... Tu jednak jest zmutowanym narzędziem służącym do jednego - dostarczania jak największej frajdy za kierownicą. Dzięki wykorzystaniu wielu elementów konstrukcyjnych z Mercedesa (m.in. płyty podłogowej z poprzedniej generacji SLK), również pod silnikiem podpisali się specjaliści ze Stuttgartu. Ale SRT-6 to zupełnie inna bajka. Tutaj byli potrzebni fachowcy z AMG, oficjalnego tunera Mercedesa. V6 zapożyczony z modelu C32 AMG dysponuje kompresorem oraz wodnym intercoolerem, dzięki czemu moc drastycznie wzrosła do piekielnych 330 KM (246 kW), a moment maksymalny do 420 Nm. Kombinacja twardego zawieszenia (w SRT dodatkowo jeszcze wzmocnionego), napędu na tył i ponad 300 wściekłych koni mechanicznych brzmi, niczym samobójczy skok na bungee bez linki.

Chrysler Crossfire SRT-6 ma dwie natury. Silnik budzi się do życia z delikatnym pomrukiwaniem, akustyka wydechu jest świetna, zwłaszcza przy otwartym dachu. Dziwny, plastikowy drążek automatycznej, 5-biegowej skrzyni przesuwamy na "D" i delikatnie ruszamy. Pomrukiwania stają się coraz niższe i basowy, delikatnie zachrypnięty głos zaczyna się roznosić po okolicy. Cudów nie potrzebujemy, automat delikatnie zmienia kolejne przełożenia, wskazówka obrotomierza rzadko przekracza 3000 obrotów na minutę. Czuć każdą dziurę, choć przesadnie twardo nie jest. Mimo, że kierownica ma sporą średnicę, to autem manewruje się bez problemów, układ wspomagania chodzi dość twardo i precyzyjnie. Najgorzej jest z widocznością - jeśli masz zamknięty dach i chcesz wycofać, to lepiej go otwórz, bo w przeciwnym wypadku pozostaje Ci tylko jazda na lusterka.

Mr Jekyll i Mr Hyde
Jazdę w granicach 40-50 km/h można spokojnie nazwać "lansem", wożeniem się samochodem dla satysfakcji bycia praktycznie najszybszym. Fakt, że jedziemy otwartym, szpanerskim kabrioletem również mocno podbudowuje męskie ego. Widać to zwłaszcza, gdy dojeżdżam do skrzyżowania. Czerwone światło, spokojnie czekam na zielone. Obok pojawia się leciwa Vectra (model: sprowadzony z Niemiec, bezwypadkowy, do zarejestrowania) z młodymi ludźmi. Głośniejsza muzyka, śmiech i spojrzenia na "niebieską żmiję". Staram się na nich nie patrzeć, ale mimowolnie widzę, że moja "fura ich jara". Klimat podłapuje kierowca, który delikatnie podkręca silnik na obroty. Wydech może mają o średnicy rury kanalizacyjnej, choć nie wiem, czy głośniejszy od SRT. Nie daję za wygraną i również Crossfire z głośniejszym chrypnięciem podchodzi ponad 3000 obrotów, choć elektronicznie jest blokowany. Wymiana spojrzeń, światło żółte, zielone... Srebny Opel startuje do przodu niczym na konkursie palenia gumy zostawiając kilka dobrych metrów czarnych pasów na asfalcie, a ja... W zasadzie się zastanawiam, czy gdybym wcisnął gaz do dechy, czy znów stanęlibyśmy obok siebie na następnych światłach. Ruszam jednak spokojnie, z szacunkiem i umiłowaniem basowego dźwięku niskich obrotów. Chłopcy tak się spieszą, że następne skrzyżowanie, oddalone o kilkadziesiąt metrów od poprzedniego, "przelatują" już na czerwonym świetle.

Dlatego też, aby sprawdzić złowieszczą naturę Crossfire SRT-6 postanowiłem się wybrać nad ranem na fragment zamkniętej autostrady. Tu wśród ciszy, dwóch pustych pasów i szerokiego pobocza można na spokojnie poznać, do czego stworzone jest to auto. Na początek bezpiecznie, ESP musi być włączone. Pełny gaz i Chrysler wyrywa do przodu niczym rakieta. Systemy elektronicznie skutecznie tłumią pisk opon, auto katapultuje się z rykiem, który może kojarzyć się raczej z 12-cylindrowym "śpiewem" Ferrari. To zdarte gardło na świetnym koncercie. 5 sekund do 100 km/h potrafi normalnie wcisnąć w fotel i przy całym tym spektaklu w pewnym momencie zaczyna nam brakować tchu. Przy prędkości powyżej 80-90 km/h zaczyna podrywać daszek czapeczki w górę przy otwartym dachu, a przy zamkniętym powyżej 140 km/h jesteśmy ogłuszani opływającym auto powietrzem. Prędkości maksymalnej nie sprawdzałem, wierzę producentowi w ograniczone elektronicznie 255 km/h.

Auto idealnie prowadzi się w zakrętach o nawierzchni równej jak stół, gorzej jest na dziurach. Trzeba zwalniać do prędkości przelotowych emerytów w Daewoo Tico, bo w Chryslerze trzęsie niemiłosiernie. Poza tym kto będzie chciał narażać niskoprofilowe opony i 19-calowe felgi? Świetnie spisują się również ogromne, wentylowane na wszystkich kołach tarcze hamulcowe. Najgorszym elementem testowanego auta okazuje się być skrzynia biegów. Automat o 5 przełożeniach ma tryb manualny, który "wysypuje" się na pełnej linii. Zmiana biegu od momentu ruszenia drążkiem do zaskoczenia trybu trwa od 1 do 1,5 sekundy! Wydaje się chwilą, a w rzeczywistości to niemalże pół godziny na reakcję. W czasach, kiedy producenci prześcigają się z czasem zmiany biegów o milisekundy.

Napęd na tył i duża moc kusi do jeszcze jednego - odłączenia ESP. Zanim to jednak zrobisz, upewnij się, że masz wystarczająco dużo miejsca na bezpieczne popełnienie błędu, że stać Cię w razie czego na felgę bądź oponę rozwaloną o krawężnik, oraz że masz wystarczające umiejętności. To ostatnie może Cię jednak mocno zgubić, bo jak pokazały próby na placu manewrowym, 330 KM potrafią szybko spowodować, że kontrolowany poślizg przerodzi się w niekontrolowany "burnout". Należy mocno uważać, choć przy niewielkiej prędkości auto jest proste do opanowania i można częściej jeździć bokiem, niż przodem. Wyższych prędkości trzeba się po prostu nauczyć. I to bynajmniej nie na błędach.

Show must go on
Wbrew całemu "dopalaczowi" zasilanemu kompresorem, Chrysler Crossfire SRT-6 nie jest paliwożerny. Niecałe 17 litrów w mieście i 12 litrów na 100 km na trasie to przyzwoite wyniki, zwłaszcza, że "błękitny Viper" nie był traktowany łagodnie. Jest piekielnie szybkim autem, o świetnych osiągach i oryginalnym (czyt. nie zawsze się podobającym) wyglądem. Największymi wadami są poważne niedostatki wnętrza (jakość plastików, design wnętrza) oraz skrzyni biegów (SRT-6 mógłby być dostępny z 6-biegowym manualem). Nie wypada nie podać ceny - 248 000 złotych. To dużo, czy mało? Z jednej strony zapewne wielu z nas znalazłoby lepszy sposób na wydanie ćwierć miliona złotych. Z drugiej jednak strony, jeśli szukasz bardzo szybkiego, szpanerskiego i "lanserskiego" auta, za którym każdy będzie się oglądał, to trafiłeś w dziesiątkę.

Konkurencja? Oczywiście, jest i to bardzo mocna. Zawodnicy w tej klasie to typowi twardziele. BMW proponuje nam zabójcze Z4 w najmocniejszej odmianie M - rzędowa "szóstka" ma 3,2-litra pojemności i 343 KM mocy. Cena niewiele wyższa od SRT-6 - 275 800 zł. Drugą rozważną propozycją jest Nissan 350Z Roadster - ma 313 KM i kosztuje w promocji 203 400 złotych. Porsche natomiast proponuje nam 296-konnego Boxstera S za 63 911 euro (ok. 243 000 zł). W Mercedesie starczy nam "zaledwie" na SLK 350 (3,5-litra, 272 KM), który kosztuje jedyne 219 000 złotych. 360-konna odmiana 55 AMG to po prostu nie ten portfel (323 000 zł). Do godnych rywali dorzucam na koniec szybką i lekką Hondę S2000 - ma co prawda 240 KM, ale ostro stara się dorównać osiągami Chryslerowi. Cena niczym z wyprzedaży taniej odzieży na bazarze - 169 000 złotych. To równie świetne auta, bardzo modne i równie szybkie. Co prawda część z nich jest opatrzona i nie robi na przechodniach większego wrażenia (Porsche, Mercedes), tak stanowią mocną konkurencję dla Crossfire SRT-6. Zwłaszcza, gdy Chrysler staje się powoli gatunkiem wymarłym...

Serdeczne podziękowania dla Tomka Grabowskiego za pomoc w przygotowaniu materiału zdjęciowego do testu.