Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD Overland

Grand Cherokee jest jak puszka zupy Campbella, którą zainspirował się Andy Warhol. Zwykły przedmiot użytkowy sprowadził on bowiem do poziomu dzieła sztuki, a zapoczątkowany w ten sposób nowy nurt zwany jest od tego momentu pop-artem. Podobnie jest z Jeepem, który spopularyzował walory terenowego samochodu, nadając mu jednocześnie cechy luksusowej limuzyny. W Polsce brzmi to może zbyt dziwnie, gdyż Grand Cherokee dla większości rodaków to elitarne, niedostępne dobro. Jednak w USA model ów stał się synonimem luksusu dla każdego, powszechnym pojazdem gospodyni domowej, hydraulika czy profesora Harvardu. Bo czymże jest cena 30 150$ (ok. 62 tys. zł) za podstawową odmianę tego auta, biorąc pod uwagę, o ile więcej zarabiają mieszkańcy Stanów Zjednoczonych?

Skąd wzięła się nazwa "Grand Cherokee"? O ile pierwszy człon brzmi zrozumiale o tyle "Cherokee" wymaga wytłumaczenia. Spolszczona nazwa to po prostu "Czirokez", a więc członek jednego z wielu niegdyś plemion indiańskich zamieszkujących Amerykę Północną. Czirokezi to aktualnie najliczniejsza w USA rdzenna grupa etniczna. Ale co ma wspólnego z nimi nasz Jeep? Producent chciał chyba podkreślić, że inspirował się tradycją, korzeniami ludności indiańskiej.

Trochę to naciągana teoria, ale - zważywszy na to, że współcześni Indianie noszą na co dzień dżinsy, piją colę, zaciągają się dymem z Marlboro, a pióropusze, łuki i strzały wkładają w pośpiechu, gdy widzą zbliżających się turystów - można zauważyć pewną analogię z testowanym Grandem. Chodzi o jego dwoista naturę. To jednocześnie dzielny wojownik w terenie (po spełnieniu pewnych wymogów, o których niebawem) i prawdziwie luksusowy transportowiec. W wersji Overland z trzylitrowym dieslem o mocy 218 KM wydaje się być optymalnym wyborem spośród dostępnych opcji.

Klasyka gatunku
Takiego wyglądu oczekują właśnie fani od Grand Cherokee. Aktualna generacja zadebiutowała na rynku w 2005 r., a nie tak dawno przeszła drobną kosmetykę. Ten Jeep niczego nie udaje. Jest monumentalny i zdominowany przez kanciaste kształty. Tylko taka filozofia stylistyczna zapewnia, że nawet po wielu latach Grand będzie ciągle wyglądał jak rasowy terenowiec. Wszelkie obłości i łuki są może dobre dla kompaktowych SUV-ów. W tym modelu byłaby to profanacja. Co ciekawe, ostre linie i pudełkowata forma nie wpłynęły dramatycznie na współczynnik oporu powietrza: Cx = 0,41 to świetny wynik jak na tego typu pojazd.

Przód auta zdominowała typowa dla wszystkich modeli Jeepa atrapa z siedmioma pionowymi żebrami oraz podwójne, okrągłe reflektory. W odróżnieniu do wersji sprzed liftingu masywny przedni zderzak jest teraz w całości lakierowany pod kolor nadwozia, a halogeny ulokowano w jego dolnej części. Z profilu główną rolę odgrywają duże powierzchnie blach, niemal czarne szyby przedziału pasażersko-bagażowego i megawielkie nadkola skrywające 18 calowe felgi z oponami w rozmiarze 245/60/R18. Geometryczny tył z trapezowatymi lampami i aluminiowymi listwami dopełniają wrażenia solidności konstrukcji. Nie zapomniano o srebrnych relingach na dachu - atrybucie każdej terenówki.

Raczej "Grandzik"
Przymiotnik "Grand" jest adekwatny jedynie do gabarytów samej karoserii Jeepa. Kto spodziewa się w środku przestrzeni wagonu kolejowego srogo się zawiedzie. Oczywiście nie ma mowy o ciasnocie, ale prawda jest taka, że europejscy producenci z takiej kubatury nadwozia wyczarowaliby zdecydowanie więcej miejsca dla kierowcy i pasażerów. Jadący z przodu nie powinni narzekać na jego deficyt. Obszerne i wygodne fotele ze skórzaną tapicerką i pełną elektryczną regulacją, oferują wysoki komfort i optymalną pozycję dla każdego. Iście amerykański gadżet to elektryczna regulacja pedałów hamulca i gazu. Praktycznie i po królewsku.

Pasażerowie tylnej części nadwozia nie będą rozpieszczani nadmiarem powierzchni użytkowej. Szczególnie blado prezentuje się tu możliwość swobodnego ulokowania stóp. Do tego wyjątkowo nisko zamocowane siedzisko nie sprzyja należytemu podparciu dla ud podróżujących na dłuższych dystansach. I jeszcze jedna denerwująca sprawa związana z tylną częścią Grand Cherokee. Kto wymyślił tak krótkie pasy bezpieczeństwa? Zamocowanie tam fotelika dziecięcego to wyzwanie i nerwy jednocześnie. Wymaga współpracy dwóch osób, z których jedna asekuruje dziecko w trakcie ekwilibrystycznych manewrów z fotelikiem, podczas gdy druga próbuje objąć go pasem. Porażka!

Bagażnik mimo imponującej wielkości bliskiej 1000 litrów licząc do linii dachu nie zachwyca. Jego funkcjonalność ogranicza wielki próg załadunku i zbyt płytko poprowadzona podłoga. To nie żart, ale nieco większy wózek dziecięcy z gondolą, który bez trudu połyka zdecydowanie mniejszy kufer Hondy CR-V, z wielkim trudem zmieścił się do Granda. Miły gadżet stanowi natomiast otwierana szyba w tylnej klapie, którą można otworzyć automatycznie z kluczyka. Drobne zakupy można wówczas wrzucić do środka bez konieczności otwierania całego bagażnika.

Jest lepiej, ale...
Lifting modelu przyniósł wyraźną poprawę jakościową. Model sprzed modernizacji krytykowany za mierne plastiki to już przeszłość. Pojawiły się zdecydowanie lepsze materiały i nowa kolorystyka. Do poziomu aut z Europy jednak jeszcze brakuje. Zaskakuje kontrast w doborze materiałów - np. szlachetne i skórzane obicia boczków drzwi sąsiadują z twardym plastikiem w ich dolnej części. Niezbyt przekonująco wyglądają także drewnopodobne wstawki. Szkoda, bo gdyby dopieścić pewne detale naprawdę trudno byłoby się do czegoś przyczepić. Wypadałoby także popracować na dokładniejszym montażem poszczególnych elementów kokpitu. Podczas pokonywania większych nierówności słychać, że "świerszcze" wciąż grają swoją charakterystyczną, trzeszczącą muzykę. Jednak postęp w tej materii jest zdecydowany. To jedno z najlepiej wykonanych wnętrz amerykańskiego auta z jakim dotąd obcowałem.

Zmienił się także kształt konsoli centralnej. Nie przypomina ona już taniej, wystającej budki z hot-dogami, która przytłaczała swym rozmiarem. Teraz środek kokpitu stanowi integralną część całej deski rozdzielczej, która choć surowa w formie, to koresponduje z toporną bryłą Jeepa. Ale to nie zarzut, bo wszystkie instrumenty ulokowano logicznie i nie problemu z obsługą urządzeń pokładowych. Miłe dla oka zegary główne w chromowanych obwódkach są czytelne, a nocą ujmują łagodnym, zielonym podświetleniem. Obszyta skórą i częściowo wykończona drewnem kierownica posiada przyciski do sterowania systemem audio oraz rozbudowanym komputerem pokładowym.

Widać, że Amerykanie postawili sobie za cel, by kierowcę otaczał luksus i proste, sprawdzone rozwiązania, a cała jego uwaga skupiła się na drodze. Panel dwustrefowej klimatyzacji to klasyczne pokrętła dziecinnie łatwe w obsłudze, a "kombajn" systemu audio ze zintegrowanym GPS-em 3D znamy już z innych modeli koncernu. To rozbudowany system multimedialny zawierający radio, odtwarzacz płyt CD-DVD, 6,5 calowy ekran dotykowy, 20 GB dysk twardy na pliki multimedialne, VES (Video Entertainment System), port USB i zestaw głośnomówiący do telefonu. O akustykę w postaci 6 głośników i wzmacniacza cyfrowego o mocy 276 watt zadbała znana firma Boston Acoustic. Gra to wszystko naprawdę zacnie i co cieszy najbardziej - stanowi standard wersji Overland.

Z luksusowym charakterem Jeepa idzie w parze zaawansowana elektronika wpływająca na bezpieczeństwo. Mamy więc ESP, system kontroli trakcji (ASTC) , elektronicznie sterowaną przepustnicę (ETC) oraz układ przeciwdziałający przewróceniu się auta. Ten ostatni kontroluje przechyły nadwozia i w razie konieczności ogranicza moc napędu oraz tak przyhamowuje dane koło, aby skutecznie i szybko ustabilizować ruch pojazdu. Nie zapomniano o układach wspomagających ruszanie pod górę i zjazd ze stromego zbocza. Czołowe, boczne i kurtynowe poduszki powietrzne to oczywiście standard dla wszystkich wersji wyposażeniowych.

Pod dostatkiem mocy
Testowaną odmianę Grand Cherokee wyposażono w optymalny silnik dla tego modelu, który lepiej sprawdza się na co dzień, niż potężny motor benzynowy HEMI. Nowoczesny diesel z wtryskiem typu common rail, turbiną i intercoolerem generuje moc 218 KM. Może nie jest to specjalnie imponująca wartość, ale w tego typu autach kluczowy jest przebieg momentu obrotowego. A tu mamy aż 510 Nm, które - co najbardziej istotne - dostępne są w przedziale 1600-2400 obr./min.

To sprawia, że Jeepowi obcy jest niedostatek mocy w dolnym zakresie obrotów. Z każdej prędkości lekkie trącenie pedału gazu i auto ochoczo przyspiesza. Taka charakterystyka sprawdza się nie tylko podczas walki z kawalkadami TIR-ów, ale także podczas wyprawy w teren. Przyspieszenie wynoszące równe 9 sekund do 100 km/h jest wystarczające by sprawnie pomknąć spod świateł. Elastyczność silnika potrafi wręcz zachwycić, a dynamiczna jazda skutkuje wciskaniem pleców w oparcie. Motor pracuje ponadto niezwykle kulturalnie, harmonijnie i cicho - został bowiem dobrze odizolowany od kabiny. Wyraźniej jest słyszalny dopiero w górnym zakresie obrotów, ale wówczas jest to miły dla ucha gang typowy dla wysokoprężnego V6.

Jednostkę spięto z automatyczną skrzynią biegów o pięciu przełożeniach. Nie jest to najnowszy wynalazek, ale podobnie jak 3,0-litrowy napęd pochodzi z mariażu amerykańskiej firmy z Mercedesem. Charakteryzuje ją pewna zwłoka w działaniu, kiedy mocniej dociśniemy gaz w oczekiwaniu na redukcję biegu na niższy. Płynna jazda nie powoduje gwałtownych szarpnięć, więc nie cierpi na tym komfort. Z uwagi na fakt, że Grand Cherokee nie aspiruje do miana sportowca, działanie tej przekładni można ocenić jak najbardziej pozytywnie.

Ważący ponad 2,1 tony kolos trzeba także jakoś zatrzymać. Układ hamulcowy sprawnie realizuje swoje zadanie, ale należy pamiętać, że jego skuteczność jest odwrotnie proporcjonalna do prędkości, z jakiej chcemy zatrzymać Jeepa. Masa auta ma również swoje przełożenie na spalanie jednostki napędowej. Spokojna jazda w mieście pochłania 15 litrów oleju napędowego na każde sto przejechanych kilometrów. W trasie można osiągnąć wynik niewiele przekraczający 10 litrów. Jednak każda próba szybszego poruszania się skutkuje spalaniem większym o 3-4 litry niż przytoczone wartości. Wycieczka poza utwardzoną drogę i próby sprawdzenia off-roadowych możliwości samochodu kończy się zużyciem paliwa na poziomie 18-20 l/100 km.

Dwa światy
Obietnice producenta, co do lepszych właściwości jezdnych Grand Cherokee w stosunku do poprzedniego modelu, potwierdziły się. Nowa generacja zdecydowanie lepiej radzi sobie z pokonywaniem zakrętów, a także podczas szybkiej jazdy autostradą. To zasługa m.in. bardziej bezpośrednio zestrojonego układu kierowniczego. Oczywiście dynamiczna jazda po łukach sprawia, że nadwozie ma tendencję do pochylania się, ale kierowca ma poczucie, że w pełni kontroluje sytuację. Większe nierówności skutkują odczuwalnym bujaniem się nadwozia, ale to normalne dla aut tego segmentu.

Poprawa walorów trakcyjnych to w głównej mierze efekt rezygnacji przez Jeepa z dotychczasowego rozwiązana typowego dla prawdziwych terenowych pojazdów, a więc dwóch sztywnych osi mocowanych do ramy. Najnowszy Grand posiada w pełni niezależne zawieszenie przedniej osi, a z tyłu sztywną belkę zawieszoną na pięciu wahaczach. Zyskał na tym niewątpliwie komfort jazdy oraz sposób prowadzenia się na utwardzonych nawierzchniach. Jak wobec tego wygląda teraz jazda w terenie?

Nim podejmę ten temat małe wyjaśnienie. Amerykańska firma musiała wziąć sobie do serca statystyki, które mówią, że ponad 90 procent klientów luksusowych terenówek nigdy nie zapuściło się dalej niż na leśną drogę, bądź piaszczyste podłoże prowadzące na brzeg jeziora. Wychodząc więc naprzeciw stylu bycia większości użytkowników, stworzyli Jeepa, który tak naprawdę nie nadaje się w poważniejszy teren bez uprzedniego przygotowania go do niego. Stąd przed off-roadową eskapadą należy... samodzielnie zdemontować dolną część przedniego zderzaka!

To nie żart, gdyż Jeep zaaplikował nowemu modelowi zderzak, który ma poprawiać aerodynamikę auta, a tym samym prowadzenie go w warunkach szosowych. Próba wyprawy bez demontażu fragmentu tego elementu może skończyć się jego uszkodzeniem. W sumie mądry pomysł - mamy dwa w jednym: dobrze wyglądające i prowadzące się auto oraz w razie potrzeby sprawną terenówkę.

Sama procedura demontażu jest prosta: wystarczy wsunąć się pod pojazd, odblokować kilka
spinek, użyć nieco siły i wysunąć kawał plastiku z mocowań. Niestety można się przy tym nieźle upaprać, ale co najważniejsze - co zrobić ze zdemontowanym zderzakiem, jeśli nagle zajdzie potrzeba wjazdu w niedostępne rejony? O tym niestety nikt nie wspomina. Dla fanów terenówek takie rozwiązanie to totalne nieporozumienie, ale dla ponad 90 procent może być praktyczne, bo Grand Cheeroke, bez zdejmowania czegokolwiek, poradzi sobie z warunkami typowymi dla SUV-a.

Aby więc docenić walory terenowe Granda, trzeba zaplanować całą wyprawę i wcześniej zdemontować część zderzaka. A wówczas Jeep nas nie zawiedzie. Wyposażono go bowiem w stały napęd na cztery koła Quadra Drive II. Jego mózg stanowi elektroniczna kontrola przenoszenia momentu napędowego pomiędzy osiami, a także pomiędzy kołami. Tak więc możliwe jest przekazanie nawet 100% siły ciągu na jedno z czterech kół, które ma w danej chwili najlepszą przyczepność.

Poza tym Quadra Drive II tworzą trzy mechanizmy różnicowe o zwiększonym tarciu, ze sterowaniem elektronicznym (ELSD) - przedni, centralny i tylny. Blokady te posiadają elektronicznie sterowane sprzęgła, w których płynnie zwiększane jest tarcie wewnętrzne - aż do całkowitego ich zablokowania. Respekt budzą parametry off-roadowe - kąt natarcia wynosi 34,1 stopnia, zejścia 27, rampowy 20,6 stopnia, a głębokość brodzenia to 508 mm. Mało jest miejsc, gdzie Grand Cherokee skapituluje. To naprawdę prawdziwa terenówka, której niestraszne głębokie błoto, strome podjazdy czy zjazdy.

Luksus z przeceny
Testowa odmiana Overland pod względem poziomu wyposażenia ustępuje jedynie wersji SRT8 zarezerwowanej dla najmocniejszej odmiany z silnikiem HEMI 6,1 l. Wyróżnia ją specjalna skórzana tapicerka z wyszywanym logo "Overland" na oparciach foteli. W standardzie otrzymamy m.in. reflektory ksenonowe, system monitorowania ciśnienia w oponach, pełną elektryke szyb, lusterek i pedałów, elektrycznie regulowane fotele, elektryczny szyberdach, kamerę cofania, czujniki parkowania z przodu i z tyłu auta, dwustrefową automatyczną klimatyzację, rozbudowany system multimedialny, czujnik deszczu, samościemniające się lusterka, komputer pokładowy, halogeny, 18-calowe felgi, podgrzewane fotele przednie wraz z kanapą tylną, tempomat.

Wyposażenie jest więc w zasadzie kompletne, warto jednak dopłacić do bardzo dokładnej nawigacji 3D (6,7 tys, zł) czy lakieru metalik (3,7 tys. zł). Tak skonfigurowany model kosztuje ponad 217 tys. zł. To wynik niedawnej korekty cenowej firmy Chrysler. Przyznam, że na tle konkurencji to wręcz atrakcyjna cena. Zresztą trudno tak naprawdę wskazać precyzyjnie rywala Grand Cherokee, bowiem zarówno BMW X5, Mercedes ML czy Audi Q7 nie są równie dobrze predysponowane do jazdy w terenie jak nasz Jeep. Tu bliżej mu do Range Rovera i Toyoty Land Cruiser. Ale pomijając te niuanse niniejsze modele podobnie wyposażone nie dają rady Jeepowi w konkurencji kosztów zakupu.

BMW X5 z trzylitrowym dieslem i skonfigurowane na zbliżonym poziomie kosztuje niemal równe 300 tys. zł. Mercedes ML 320 CDI to analogicznie wydatek ok. 310 tys. zł. Audi za wersję Q7 z silnikiem 3.0 TDI po doposażeniu do poziomu Grand Cherokee także przekracza barierę 300 tys. zł. Z kolei Range Rover w ofercie silników diesla posiada jedynie motor V8 o mocy 271 KM. Najtańsza odmiana zaczyna się od sumy 330 tys. zł. Jest jeszcze Toyota Land Cruiser, która także posiada w ofercie wysokoprężne V8 i w porównywalnej wersji Prestige kosztuje 276 tys. zł.

Grand Cherokee to atrakcyjna oferta w klasie luksusowych terenówek. Jest świetnie wyposażony, prowadzi się równie dobrze na asfalcie jak i poza nim oraz zapewnia wysoki komfort podróżowania dla całej rodziny. Jedyny poważny zgrzyt to konieczność demontażu części zderzaka, aby zakosztować prawdziwego terenu. Jeśli Jeep poprawi jeszcze jakość wykończenia środka, samochód przestanie mieć jakiekolwiek wady. Co ciekawe, Grand Cherokee to najczęściej rejestrowane auto w pierwszym półroczu tego roku, które sprowadzono do Polski spoza UE. Aż 812 sztuk trafiło na nasz rynek zza Oceanu. Oczywiście statystyka nie ujmuje, ile z nich to najnowsze modele, ale rzut oka na amerykański cennik i - ten sam Grand Cherokee Overland z identycznym silnikiem kosztuje w USA w przeliczeniu 88 tys. zł. Można tylko zazdrościć Amerykanom.