Lexus RX 450h Prestige

Niekwestionowanym liderem w promowaniu napędu hybrydowego jest koncern Toyoty, który wprowadza go sukcesywnie do wszystkich modeli Lexusa. Aktualnie tylko najmniejszy w rodzinie IS nie jest wyposażany w to rozwiązanie. Na łamach autoGALERII testowaliśmy już hybrydowe odmiany modeli: GS, LS czy RX. Teraz przyszła pora na najnowszą wersję tego ostatniego, czyli Lexusa RX 450h.

Hybryda czy diesel - oto jest pytanie
Zacznijmy jednak od odpowiedzi na pytanie - po co w ogóle hybryda? Oponenci argumentują, że lepiej kupić nowoczesnego diesla, który spala podobnie i nie jest obarczony ryzykiem związanym z nowoczesną i skomplikowaną technologią, a do tego kosztuje mniej. Czy mają rację?

Niestety, w Polsce trudniej znaleźć dowody przemawiające na korzyść hybryd. Powód jest jeden - brak jakiejkolwiek formy wsparcia dla pojazdów ekologicznych ze strony Państwa. I nie chodzi tu nawet o dopłaty, jakie posiadaczom np. Priusa oferują władze federalne stanu Kalifornia. Spójrzmy za naszą zachodnią granicę. Tam, oprócz zniżek na ubezpieczenie, promuje się auta, które mniej trują środowisko. Powstają specjalne strefy, w których bez ograniczeń mogą poruszać się pojazdy emitujące do atmosfery mniej szkodliwych substancji, np. auta elektryczne, zasilane sprężonym gazem ziemnym (CNG) czy właśnie z napędem hybrydowym. W Polsce nie widać nawet odrobiny dobrej woli ze strony władz. A można w prosty sposób zachęcić do proekologicznych rozwiązań, np. zwolnić posiadaczy takich aut od płatnego parkowania w centrum dużych miast lub zezwolić na jazdę bus-pasami. Proste?

Rzeczywistość jest taka, że mimo iż o ekologii mówi się dużo, nikt tak naprawdę nie patrzy (szczególnie nad Wisłą), że Lexus RX 450h emituje do atmosfery 148 g/km dwutlenku węgla, a np. podobne masą i gabarytem BMW X6 z 4,4-litrowym silnikiem spalinowym niemal dwukrotnie więcej. Co więcej, taki RX jadąc w korku potrafi przez kilka minut nie wydzielać w ogóle szkodliwych związków, bo porusza się siłą elektrycznych silników. Do tego nie emituje wówczas żadnego hałasu, bo przemieszcza się bezszelestnie. Super, tylko kogo to tak naprawdę obchodzi? Być może garstkę ekologów, którzy przykuwają się do drzew w proteście przeciw budowie obwodnicy, bo zagrożone jest życie kilku żab. Reszta zadaje bardziej pragmatyczne pytania - ile z tego będę mieć, że jeżdżę proekologicznym autem?

Oszczędność: tak, ale w mieście
Fizyka nie kłamie. Zasilany benzyną Lexus RX 350 nie chciał spalić w naszym wcześniejszym teście mniej w mieście niż 15,5 l na sto kilometrów. Lexus RX 450h waży równo 2,2 tony. Pod butem 300 KM. Hybryda, mimo że cięższa o ponad dwieście kilogramów, w tych samych warunkach zadowoliła się zużyciem na poziomie 10,6 l. To absolutnie genialny wynik, porównywalny z kompaktami o pojemności 1,6-1,8 litra i masie niemal dwukrotnie niższej. Pięć litrów mniej to ok. 23 zł oszczędności na każde sto przejechanych kilometrów. Zakładając, że miesięcznie przejeżdżamy 2000 km, w kieszeni zostaje 460 zł. Rocznie wyjdzie więc 5520 zł mniej. A jaka jest różnica w cenie? Tak samo wyposażony RX, ale z konwencjonalnym, spalinowym napędem jest o 34 tys. zł tańszy. Zakup hybrydy zwróciłby się więc po ok. sześciu latach, jeśli zakładamy, że roczny przebieg auta wyniesie 25 tys. km.

Niestety, powyższe wyliczenia dotyczą tylko sytuacji, jeśli RX-em poruszalibyśmy się w mieście. Hybryda jest pod tym względem osobliwa - spala mniej w warunkach miejskich niż w trasie. Gdy jechałem płynnie i z umiarem traktowałem pedał gazu, RX 450h zużył poza miastem 11,3 l. Dynamiczny styl jazdy oznacza wzrost spalania o kolejne 2-3 litry. Lexus zasilany tylko benzyną spala praktycznie tyle samo na każde sto kilometrów przebytych w trasie. Okazuje się więc, że cena zakupu zwróciłaby się jeszcze później niż szacowane 6 lat czystej jazdy miejskiej. Czy zatem w Lexusie nie potrafią liczyć?

Oczywiście, że potrafią i liczą. Zakup tego samego Lexusa z napędem spalinowo-elektrycznym na rynku niemieckim, po uwzględnieniu zniżek w ubezpieczeniu, ulg i przywilejów może zwrócić się o połowę szybciej niż w naszym kraju. Tylko że pojawia się kolejne pytanie. Jeśli kogoś stać na wydanie ponad 350 tys. zł na samochód, czy liczy on tak skrupulatnie wydatki na paliwo? I tu dochodzimy do sedna tematu. Nie chodzi o to, kiedy dokładnie zwróci się zakup hybrydy. Rzecz idzie o tzw. świadomość ekologiczną i wizerunek jego właściciela. Przekaz ma być taki - jeżdżę RX 450h, więc jestem pro-eko, myślę o środowisku, a zatem troszczę się o przyszłość moich dzieci i wnuków.

Samuraj z nadwagą
Będę szczery. Nowy RX to najmniej urodziwy model w historii marki. Japońscy projektanci zwyczajnie przekombinowali i swojemu SUV-owi zaaplikowali przesadną dawkę stylistycznych doznań. Nie kupuję tej syntezy ostrych cięć w kształtach atrapy, reflektorów i bocznej linii okien z przytłaczającą powierzchnią blach względem przeszklonych elementów. Nie pasują mi też proporcje całego auta i krótkie nawisy karoserii z przodu i z tyłu. Przez to RX wygląda jeszcze bardziej ociężale, niż ma to miejsce w rzeczywistości. To po prostu nie moja estetyka, ale z pewnością znajdą się zwolennicy takiej urody.

Nowa definicja
W środku natomiast spore zaskoczenie. RX zrywa wyraźnie z dotychczasowym, spokojnym klimatem wnętrza. Finezyjnie ukształtowany kokpit spływa niczym fala na tunel środkowy. Srebrzysta wstawka w jego centralnej części wygląda intrygująco, ale nie każdemu spodoba się od pierwszego kontaktu. Jak na auto klasy premium sporo tu awangardy i odwagi.

Kolorowy ekran centrum multimediów jest teraz zdecydowanie wyżej ulokowany, na czym zyskała jego czytelność. Nie jest już sterowany dotykowo, a za pomocą specjalnego panelu, który wyprofilowano w taki sposób, by wygodnie spoczęła tam cała dłoń. Obsługuje się go podobnie jak popularną myszkę komputerową - każdy ruch dłoni przekłada się na ruch kursora na monitorze. Podczas jazdy sterowanie tym systemem wymaga niestety większego skupienia, a wraz ze wzrostem prędkości pogarsza się precyzja trafienia kursorem w konkretną opcję widoczną na ekranie. Osoby mniej ogarnięte technicznie mogą mieć problemy. Cieszy z kolei polskie menu nawigacji (wraz z polskim lektorem) oraz rozbudowanego systemu zarządzania wszystkimi urządzeniami pokładowymi.

W kwestii jakości Lexus potwierdza przynależność od klasy premium, choć srebrzysta wstawka kokpitu mogłaby lepiej udawać aluminium. Jakość i dokładność montażu poszczególnych elementów - wzorowa. Tak jak w autach BMW, w RX zastosowano cudowną zabawkę dużego chłopca o nazwie Head-Up Display. Ten gadżet ciągle nie przestaje mnie zachwycać. Na życzenie kierowca może bowiem obserwować wskazania prędkościomierza, a także nawigacji i systemu audio bez odrywania wzroku od szyby. Wszystkie te funkcje, pojedynczo lub razem, są wyświetlane niczym trójwymiarowa iluminacja widoczna na końcu maski. Kto oglądał Avatar, ten zrozumie. W sumie ten, kto był kiedyś w "Kino OKA" też powinien to sobie wyobrazić ("Kino OKA" to taki wczesny IMAX made in USSR).

Poza tym wnętrze oferuje komfort, do jakiego już przyzwyczaił nas Lexus. Wersja Prestige jest obrzydliwie bogato wyposażona i tylko genetyczny malkontent będzie narzekać, że czegoś tu brakuje. Fotele są bardzo wygodne, a poprzez swój wielki rozmiar wyjątkowo pobłażliwe dla osób o ponadnormatywnej posturze. Dają się wszechstronnie regulować za pomocą elektrycznych silniczków, do tego są chłodzone lub podgrzewane - wedle życzenia. Kolumna kierownicza także regulowana jest elektrycznie, a po wyłączeniu zapłonu samoczynnie "odjeżdża" wraz z kierownicą, ułatwiając wysiadanie z auta. Tylna kanapa oferuje naprawdę dużo miejsca i daje się przesuwać w formie trzech niezależnych foteli.

Dzięki temu, w zależności od potrzeb można powiększyć przestrzeń bagażową, która do rekordowych nie należy. Niecałe 500 litrów to jak na dużego SUV-a przeciętna, acz akceptowalna wartość. Można ponadto przyciskami w bagażniku obniżyć próg załadunkowy, przez co ładowanie ciężkich pakunków zyska na komforcie. Elektrycznie otwierana i zamykana klapa kufra dopełnia wrażenia luksusu. Poza tym, jakby to wyglądało, gdyby auto napakowane kosmiczną technologią posiadało zwykłą, ręcznie zamykaną pokrywę?

Podobnie jak inne topowe modele Lexusa, także i testowy RX 450h wyposażony był w zaawansowany system audio firmy Mark Levinson. Tak często już o nim pisaliśmy na łamach aG, że mogę tylko potwierdzić to, co już wcześniej napisałem także i ja - jest genialny.

Niestety, podobnego przymiotnika nie mogę użyć do oceny aktywnego tempomatu. To gadżet przydatny jedynie na autostradę. Owszem, auto samo zwalnia, gdy zaprogramujemy je na utrzymywanie stałej odległości od samochodu jadącego przed nami oraz przyspiesza, gdy pojazd przed nami zwiększa prędkość. Jednak system wyraźnie gubi się, gdy w lukę między auta wjedzie inny pojazd. Nie potrafi wówczas zinterpretować tego zdarzenia i sygnałem dźwiękowym sygnalizuje, że wyłącza się. Aktywny tempomat w modelu RX nie potrafi także hamować auta do zera, bo działa w zakresie prędkości od 40 do 170 km/h. To tylko nieco lepszy system od tradycyjnego tempomatu. Lexus posiada już zdecydowanie bardziej zaawansowany układ, który - niestety - jak na razie oferuje tylko w swojej flagowej limuzynie LS. Szkoda.

Połykacz kilometrów
Nowego RX-a można doposażyć w sterowane elektronicznie, pneumatyczne zawieszenie. Specjalne amortyzatory zapewniają wyższy komfort i pewne trzymanie się drogi. O stabilne położenie nadwozia dba również funkcja automatycznego poziomowania, utrzymująca je w równowadze niezależnie od obciążenia auta. Przy dużej prędkości jazdy zawieszenie samoczynnie obniża się, co poprawia aerodynamikę i obniża środek ciężkości auta, zapewniając większą stabilność jazdy.

Wszystko to działa wybornie, gdy jezdnia jest prosta i łagodnie pofalowana. Ostre zakręty obnażają jednak znaczną masę RX-a, który pewnie, ale z oporem pokonuje ciasne łuki. Wyrafinowany zawias nie przepada także za powtarzającymi się, poprzecznymi nierównościami. Do uszu podróżnych dochodzi wówczas dudnienie i głuche dźwięki jego pracy. Jest to tym bardziej słyszalne, że wnętrze jest cudownie odizolowane od pracy silnika spalinowego, co stało się firmowym znakiem Lexusa.

RX jest wprost stworzony do dalekich tras. Oferuje wyjątkowy komfort i luksus, będące optymalnym połączeniem limuzyny i auta typu SUV. Zresztą z tym ostatnim, oprócz większego prześwitu RX nie ma za wiele wspólnego. Dlatego producent sam określa go jako luksusowego crossovera. Nie ma tu stałego napędu 4x4, tak jak to miało miejsce u poprzednika. W zamian auto wyposażone jest w inteligentny napęd na wszystkie koła. W normalnych warunkach 100 proc. mocy trafia na przód. Gdy wymaga tego agresywny styl jazdy lub warunki panujące na drodze, system błyskawicznie przekazuje moment obrotowy z silnika elektrycznego na tylne koła. Wszystko w imię ograniczenia zużycia paliwa i ekologii.

Siła trzech serc
Napęd hybrydowy to kompilacja trzech silników: tradycyjnej V-szóstki oraz dwóch silników elektrycznych. Benzynowy motor oferuje 249 KM, przedni silnik elektryczny 167 KM, a tylny 68 KM. Moce wszystkich napędów nie sumują się matematycznie, ale i tak niemal 300 koni to wystarczająca siła, aby rozpędzić ciężkiego RX-a w ciągu 7,9 sekund do 100 km/h. Największe wrażenie robi jednak sposób, w jaki Lexus nabiera prędkości, gdy zechcemy wyprzedzić inny pojazd. Dwa elektryczne silniki dorzucają wówczas dodatkowe 400 niutonometrów (do 317 Nm silnika spalinowego), co pozwala na bardzo szybkie i pewne wykonywanie poleceń kierowcy.

Hybrydy Lexusa są wyposażane w bezstopniowe skrzynie automatyczne, które wydają się być optymalnym pomysłem na okiełznanie i właściwe wykorzystanie parametrów wszystkich silników. Przekładnia działa bez zbytniej zwłoki, a co najważniejsze - bez szarpnięć. Istnieje możliwość sekwencyjnej zmiany przełożeń dzięki zaprogramowanym trybom, ale traktować to należy jako zbędny gadżet, bo w trybie automatycznym żonglerka biegami jest subiektywnie szybsza i płynniejsza.

Aby uzyskać miejskie spalanie w granicach 10 litrów trzeba opanować właściwą technikę jazdy. Napęd hybrydowy daje bowiem możliwość jazdy na samych silnikach elektrycznych, pod warunkiem, że pedał gazu naciskamy z siłą kartki papieru i nie przekraczamy 40 km/h. Czyli jak znalazł na zakorkowane stołeczne ulice. Można ok. 3 minut jechać "za darmo". Po tym czasie baterie zostają rozładowane i rozpoczyna się cykl ich ładowania. Na szczęście proces ten nie zajmuje dużo czasu, co jest zasługą specyfiki jazdy miejskiej, bogatej w hamowania. Bo energia odzyskiwana jest głównie podczas hamowania i wtedy, gdy odpuszczamy gaz, dojeżdżając do krzyżówki na widok czerwonego światła.

Po naładowaniu całą zabawę w ekojazdę możemy zaczynać od nowa. Tym właśnie różni się układ hybrydowy oferowany przez tego japońskiego producenta od produktów konkurencji. Daje możliwość jazdy nieokupionej żadnym zużyciem paliwa. Niestety, w trasie oszczędności nie są specjalnie widoczne i RX spala tak samo dużo jak auta o zbliżonej masie wyposażone w tradycyjny silnik benzynowy. Na autostradzie hybryda w kwestii spalania nie stanowi także konkurencji dla oszczędnego diesla.

Największą zaletą napędu hybrydowego jest jego całkowita bezobsługowość. Poszczególne silniki załączają się tak cicho i bezobjawowo, że tylko obserwowanie tego procesu na monitorze pozwala zgadnąć, jaki napęd pracuje w danym momencie. Jeśli tylko Japończykom z Lexusa uda się poprawić ekonomikę podróżowania poza obszarem zabudowanym, nie będzie już argumentów, by negować zasadność kupowania hybrydy. Na razie ma to sens, gdy używamy go głównie w mieście. Oczywiście, dla osób, które dbają o środowisko to wystarczający argument, by wydać okrągłą sumkę na proekologiczny samochód.

Cena bycia pro-eko
Lexus RX 450h to propozycja dla zamożnych, bo tak raczej określa się osoby, które stać na wydanie minimum 350 tys. zł. Z drugiej strony, okazuje się, że auto nie jest aż tak niszowe w Polsce, jakby się to wydawało. W ubiegłym roku zamówiło go ok. stu klientów. Cena, jak na klasę, wyposażenie i oferowany komfort, jest raczej adekwatna do tego, co oferuje ten japoński crossover. Poza tym nie ma on na razie żadnego odpowiednika u klasowych rywali, ale to może się już niedługo zmienić.

RX 450h to kolejna wiadomość wysłana przez Lexusa w świat. Zakładając, że auta z napędem hybrydowym to pewien etap do stworzenia prawdziwie ekologicznego pojazdu, japoński producent udowadnia, że jest już gotowy na wykonanie kroku dalej. Konkurencja bowiem dopiero raczkuje. Lexus takim modelem jak RX 450h udowadnia, że wielkie, rodzinne auta mogą być oszczędne, mało uciążliwie dla środowiska i zarazem praktyczne. Sama technologia elektryczno-spalinowa została już na tyle dopracowana, że jej konstruktorzy nie obawiają się dać na nią 8-letniej gwarancji.