Opel Astra 2.0 CDTI Cosmo A/T
Hatchbacki są jednymi z najchętniej kupowanych aut w Polsce. Klienci o patriotycznym usposobieniu powinni bliżej przyjrzeć się Astrze, produkowanej w Gliwicach i dostępnej w wielu odmianach silnikowych. Ten praktyczny model może być nie tylko świetnie wyposażony, ale także bardzo szybki.
To właśnie dwulitrowy, 160-konny diesel może stanowić idealną propozycję dla osób, które nie mniej niż wszechstronność kompaktowego nadwozia cenią osiągi na wysokim poziomie. Owszem, w ofercie znajduje się również benzynowy 1,6-litrowiec mogący wprawdzie pochwalić się wyższą o 20 KM mocą, ale wariant 2.0 CDTI odgryza się większym o 120 Nm momentem obrotowym.
Osiągi...
...Astry napędzanej takim silnikiem nie pozostawiają nic do życzenia, nawet jeżeli weźmiemy pod uwagę sporą masę auta oraz fakt, że testowany egzemplarz wyposażony był w opcjonalną, 6-stopniową automatyczną skrzynię biegów ActiveSelect japońskiej firmy Aisin (w niektórych sytuacjach zdarza się jej mieć chwile zastanowienia). Jednostka pracuje cicho i kulturalnie, a zapotrzebowanie na olej napędowy okazuje się przy tym po prostu niskie - średnio podczas testu, w zróżnicowanych warunkach drogowych, wyniosło 7,8 l/100 km.
Stylistyka Astry jest atrakcyjna i wyraźnie uderza w sportowy ton. Dodatkowe spojlery wydaja się zbędne, a w naszym przypadku urodę podkreślały jeszcze 18-calowe felgi z lekkich stopów oraz obniżone zawieszenie. Taki zestaw powoduje, że auto prowadzi się jak po przysłowiowym sznurku, ale daje się niestety we znaki na zniszczonych drogach, przenosząc do wnętrza szczegółowe informacje o najmniejszych niedoskonałościach nawierzchni.
Sytuację poprawia opcjonalne zawieszenie aktywne FlexRide, pozwalające wybrać jeden z trzech trybów pracy: Tour, Normal oraz Sport. Wprawdzie testowy egzemplarz nie posiadał takiego udogodnienia, ale z jazd innymi egzemplarzami Astry weń wyposażonymi wiemy, że podwozie mechatroniczne (tak nazywa je Opel w swojej oficjalnej nomenklaturze) naprawdę działa.
Najwygodniej...
...podróżuje się przy ustawieniu Tour, chociaż różnica w stosunku do trybu Normal nie jest tak wyraźna jak u największego konkurenta, Volkswagena Golfa. O ile Sport, stosownie do nazwy, usztywnia wszystko do granic możliwości (zmniejsza się także przełożenie układu kierowniczego i wyostrza reakcja na ruchy pedałem gazu), Normal oferuje pewien kompromis, to Tour mógłby być jednak zestrojony bardziej miękko. Szkoda też, że elektronika nie zapamiętuje - jak w Golfie - ostatnio wybranego ustawienia. Każdorazowo po włączeniu zapłonu, FlexRide domyślnie przechodzi w tryb Normal.
Tyle o elektronice. A mechanika? Z nią wiąże się pewna ciekawostka. O ile z przodu zastosowano klasyczne kolumny MacPhersona, to z tyłu - zamiast coraz częściej wykorzystywanego układu kilku wahaczy - oś zespoloną z wahaczami poprzecznymi i belką skrętną wspomaganą systemem Watta. Jest to dość krótki, odpowiednio wyprofilowany drążek z przegubem kulowym na każdym końcu, umieszczony na poprzecznicy zamocowanej tuż za tylną osią. Jego zadaniem jest pomaganie wahaczom wzdłużnym w znoszeniu obciążeń bocznych, wstrząsów i wibracji.
Całość ma naśladować pracę układu wielowahaczowego, a więc powodować, aby w przypadku działania określonej siły na jedno z kół, siła o identycznej wartości była przenoszona w odwrotnym kierunku, czyli na drugie koło. Trzeba przyznać, że nie są to przechwałki, bo wszystkie odmiany Astry prowadzą się lekko i precyzyjnie, nie muszą pod tym względem obawiać się konkurencji. Zawieszenie pracuje cicho, nie można też narzekać na hałas powietrza opływającego nadwozie, nawet przy wyższych prędkościach.
Zajmując miejsce za kierownicą...
...poczujemy się jak w większej Insignii. Desce rozdzielczej nadano podobną formę, a wiele elementów (kierownica, część przełączników, zestaw zegarów) jest po prostu identycznych. Początkowo kłopotów przysporzyć może konsola środkowa, wypełniona po brzegi pokrętłami i przyciskami służącymi do obsługi radioodtwarzacza, automatycznej klimatyzacji, nawigacji i rozbudowanego komputera pokładowego. Co ważne, ten ostatni komunikuje się z nami w języku ojczystym, zadbano o poprawne oznaczenie klawiszy i czytelność rozbudowanych menu, wszystko też znajduje się w bezpośrednim zasięgu, dlatego na dłuższą metę kłopotów z obsługą nie będzie.
W kwestii zastosowanych materiałów i precyzji montażu poszczególnych elementów nie ma jednoznaczności. W niektórych miejscach tworzywa ocierają się o klasę wyższą, w innych są zaskakująco twarde. Za wyjątkiem zbyt luźno zamontowanej osłony wskaźników, spasowanie nie pozostawia wiele do życzenia, chociaż trzeba uczciwie zaznaczyć, że nie jest to poziom wzorcowego pod tym względem Golfa.
Dużo dobrego powiedzieć można o fotelach. Już te seryjne są bardzo wygodne, a opcjonalne, w które wyposażony był testowany egzemplarz, to naprawdę wyższa półka. Są mocniej wyprofilowane, mają czterokierunkowe, elektryczne podparcie lędźwiowe i regulację długości siedziska. Z tyłu również podróżuje się wygodnie, choć nieco inaczej niż w Golfie, bo oparcia są bardziej pochylone, a siedziska umieszczone niżej. Przestrzeń bagażowa ma 370 l pojemności i spory próg - na szczęście można się go pozbyć, podnosząc wyżej ruchomą podłogę.
Cosmo...
...to, jak zwykle u Opla, najwyższa półka wyposażeniowa, a co za tym idzie - także cenowa. Tak naprawdę, testowana odmiana jest obecnie najdroższą Astrą w cenniku. Z "automatem" kosztuje aż 96 450 zł. Kontrolę stabilizacji toru jazdy, komplet poduszek powietrznych, tempomat, radio, dwustrefową klimatyzację elektroniczną oraz częściowo skórzaną tapicerkę otrzymujemy w standardzie, jest więc naprawdę dobrze. Zaraz jednak okazuje się, że elektrycznie sterowane szyby tylne kosztują dodatkowo 1000 zł, a trzeci, centralny zagłówek - 150 zł. Przesada!
Jednym z droższych dodatków są biksenonowe reflektory z 9 trybami pracy i automatycznym sterowaniem światłami drogowymi. Wyceniono je na 5100 zł, ale są warte tych pieniędzy, tym bardziej że w pakiecie otrzymujemy ponadto czujnik deszczu, zmierzchu, przyciemniane lusterko wewnętrzne oraz czujniki parkowania z przodu i z tyłu. Rozbudowana nawigacja kosztuje 3600 zł, razem z nią otrzymujemy również antenę dachową typu "płetwa rekina", 7 głośników i złącze USB. Jakość dźwięku nie pozostawia wiele do życzenia, a naprawdę wymagającym melomanom Opel proponuje (za dopłatą w wysokości 2700 zł) system audio sygnowany przez firmę Infinity.
Na koniec zadajmy sobie proste pytanie. Czy warto kupić Astrę Cosmo z tym silnikiem? Tak, kiedy priorytetem są ponadprzeciętne osiągi, jeżeli natomiast nie mamy żyłki sportowca, w zupełności wystarczy odmiana napędzana 140-konnym, benzynowym silnikiem 1.4T lub wysokoprężnym 1.7 CDTI o mocy 125 KM. W pierwszym przypadku w portfelu zostanie nam aż 15 000 zł, w drugim - 8 000 zł.
Zdjęcia: Przemysław Szymański