Renault Clio Sport F1 Team R27

Jaka jest szansa, że choć raz w życiu zasiądziesz za sterami bolidu Formuły 1? Odpowiedź jest przykra i brutalna zarazem. Ten elitarny sport nie ma nic wspólnego z demokracją czy równymi prawami dla wszystkich. Łatwiej umówić się na randkę z Angeliną Jolie niż ekscytować przyspieszeniem wyścigowego F1 na torze. Renault jednak wyciąga rękę do normalnych ludzi i oferuje Clio, które ma dawać namiastkę jazdy wyczynową wyścigówką. Renault Clio F1 Team R27 - to pełna nazwa najszybszego modelu w aktualnej gamie Clio.

Śladami Megane F1

Niedawno w testach autoGALERII redaktor Grzegorz Skarbek rozkoszował się jazdą Renault Megane w wersji Sport, któremu jako pierwszemu w rodzinie dodano dumną nazwę - F1 Team. Czego mogłem spodziewać się po Clio? Mniejszy, silnik słabszy i bez turbiny, osiągi "na papierze" gorsze. W pamięci mam jeszcze poprzednią generację małego Renault, które oferowało silnik V6 o mocy 255 KM. To dopiero był potwór. Dlatego do testowego "francuzika" podchodziłem bez emocji i na chłodno. Do czasu nim ujrzałem go po raz pierwszy.

Kolor żółty sirius znany ze sportowego Megane równie wspaniale prezentuje się na Clio. Ma tak niecodzienny, lśniący odcień, że nie sposób oderwać od niego wzroku. Przyciąga ludzkie spojrzenia jak magnes gwoździe. Do tego pakiet stylistyczny w postaci naklejek - szachownica na dachu oraz mniejsze inkrustacje na drzwiach i zderzakach, które informują o rajdowych triumfach firmy Renault na torach Formuły 1. Choć nie jestem zwolennikiem "obnoszenia się" muszę przyznać, że do charakteru Clio pasuje taka dekoracja. Poza tym to darmowa opcja, więc kto sobie nie życzy, może zrezygnować z tych wyzywających tatuaży.

Sportowa formuła

Clio F1 to jeszcze bardziej rasowa wersja modelu Sport. Podobnie jak ona, posiada szerzej niż cywilna odmiana rozstawione koła otoczone rozdmuchanymi błotnikami. I właśnie w przednie wkomponowano najpiękniejszy detal stylistyczny - czarne, łezkowate wyloty powietrza. I nie są one wcale tanią atrapą, bowiem pełnią odpowiedzialną funkcję - neutralizują boczne zawirowania oraz odprowadzają ciepły strumień powietrza spod maski.

Zerkając na tył auta widać, że to nie przelewki i Clio zdecydowanie ukierunkowane jest na ponadprzeciętne osiągi. Główną rolę gra tam dyfuzor wywodzący się z technologii stosowanej w sporcie, z którego groźnie wyzierają dwie końcówki rur wydechowych. Jego zadaniem jest takie kierowanie strumieniem powietrza przepływającym pod podwoziem, by wytworzone podciśnienie dociskało auto do nawierzchni. Zwiększa siłę docisku z tyłu zmniejszając siłę nośną. Sport w czystej postaci.

Całości dopełniają przepiękne, siedemnastocalowe felgi BeBop w kolorze ciemnego antracytu, spod których przebija czerwień zacisków hamulców firmy Brembo. Mocarny układ hamulcowy stanowią wentylowane tarcze o średnicy 312 mm z przodu i 300 mm z tyłu. Cały układ opracowano na bazie tego zastosowanego w Megane F1. Brzmi to wszystko obiecująco.

Czas przejść do czynów, ale nim ruszę w drogę - słów kilka o kabinie Clio. Po takim nadwoziu spodziewałem się ujrzeć w środku pojedynczy fotel, gołe blachy pozbawione tapicerki i klatkę bezpieczeństwa. Oczywiście lekko przesadzam, ale projektanci także przesadzili, bo zabrakło im konsekwencji. Klimat prawdziwego sportu ograniczono we wnętrzu do kilku detali. Przede wszystkim fotele - to wyczynowe produkty firmy Recaro. Trzeba wykazać się sprytem, by zasiąść w nich nie zahaczając o wysoką krawędź siedziska. Ale jak już się wpasujemy, będziemy zachwyceni. Są wybitnie wygodne i zapewniają wzorowe trzymanie boczne. Mają także przewagę nad siedzeniami z Megane F1, bo posiadają boczne poduszki powietrzne - to ewenement w tego typu fotelach. Poza nimi nieco charakteru wnoszą metalowe nakładki na pedały i podnóżek oraz skórzana kierownica z centralnym szwem.

Reszta jest typowa dla najprostszych odmian Clio i nie budzi zachwytu. Jakość metalizowanych wstawek pośrodku konsoli jest tak marna, że nawet nie udają one szlachetnego metalu. To samo można powiedzieć o plastikach wokół zegarów. Sytuację ratują: dobre spasowanie elementów i miękka górna część tablicy rozdzielczej.

W aucie o takim charakterze sprawa wielkości wnętrza schodzi na dalszy plan. Z przodu jest go pod dostatkiem, z tyłu wystarczająco. Ale kto kupuje taki samochód z myślą o wożeniu rodziny? Nawet bagażnik - swoją drogą całkiem pojemny (290 l) - to ostatnia rzecz, która mogłaby przesądzić o kupnie.

Mimo zawodu, jaki sprawia stylizacja kokpitu czuję, że w kącikach moich ust zebrała się wilgoć, a w gardle wręcz przeciwnie - pustynia. Adrenalina uaktywniła się nim wcisnąłem przycisk START.

Licencja na zabijanie

Jest dokładnie godzina 5.15, kiedy spod maski wydobywają się pierwsze takty wysokoobrotowego czterocylindrowca Clio F1. Specjalnie wybrałem tę porę, by bez przeszkód pomknąć krętą i mało uczęszczaną drogą, na której mam zamiar sprawdzić, jak prowadzi się ten mały mocarz. Spodziewałem się, że silnik bez turbiny będzie miał charakter typowy dla hondowskich ścigaczy oznaczanych logo Type-R. I nie myliłem się. Do czterech tysięcy obrotów nie dzieje się nic spektakularnego. Owszem, Renault przyspiesza równomiernie i dynamicznie, ale nie sypią się żadne gromy. Daję czas, by silnik się zagrzał i przypuszczam atak.

Clio eksploduje mocą, gdy wskazówka na obrotomierzu osiągnie cyfrę "5". Wtedy czuć, jakby załączył się jakiś dopalacz, który ciągnie nieprzerwanie aż pod wartość 8 tys. obr./min. Silnik to techniczny majstersztyk. 100 koni mechanicznych z litra pojemności, bez wspomagania się turbosprężarką, było do tej pory domeną japońskich producentów. Renault stworzyło wspaniały motor o wysokiej kulturze pracy i lepszej elastyczności niż choćby silnik usportowionego Civica. F1 reaguje spontanicznie na dodanie gazu i zawsze zapewnia uczucie, że "moc jest z Tobą". Pierwsza "setka" pojawia się na liczniku po 6,9 sekundach. To wystarcza, by zawstydzić na światłach 97 proc. napotkanych aut. Szkoda tylko, że skrzynia o przyjemnie krótkim i szorstko zestrojonym skoku lewarka, sprawia wrażenie ciut wolniejszej niż silnik. Ale może się czepiam.

Poza tym akustycznie silnik czerpie pełnymi garściami z bolidów Formuły 1. Od mniej więcej połowy wartości obrotomierza robi się wyraźnie głośniej. Im dalej wskazówka wychyla się w prawo, tym doznania są głębsze. To nawet nie rasowy gang. Raczej ryk i huk, który sprawia, że skóra cierpnie na plecach. Jeśli masz tam włosy, poczujesz się jak przestraszony kot. Orgia dźwięków sprawia, że wrażenie przyspieszenia jest spotęgowaną wartością. Subiektywnie czujesz się zgwałcony przez moc i brutalnie rozwijaną prędkość. Coś wspaniałego! Już rozumiem, dlaczego producent wrzucił tak podłe wizualnie audio, które przypomina produkty z lat 80-tych ubiegłego wieku. Nie ma sensu go włączać. Tu ulubiona muzyka sączy się spod maski.

Jednak tego, co najlepsze w Clio mam dopiero doświadczyć. Nigdy nie sądziłem, że jakąkolwiek francuską markę będzie stać na skonstruowanie tak wyśmienitego zawieszenia. Renault Clio F1 Team R27 posiada zmodyfikowane sportowe zawieszenie typu Cup, które optymalnie współgra z potencjałem blisko 200-konnej jednostki wolnossącej. Dzięki dodatkowemu obniżeniu podwozia w stosunku do modelu Sport, regulacji amortyzatorów i zastosowaniu specjalnych sprężyn, możliwe stało się uzyskanie jeszcze lepszych osiągów. Każdy zakręt Clio pokonuje z niewzruszoną pewnością. Kolejne próby wykonuję z coraz większą prędkością i ciągle czuję rezerwy drzemiące w tym genialnym zawieszeniu. Zmienione nastawy amortyzatorów i zwiększona sztywność sprężyn (+27% z przodu i +30% z tyłu) sprawiają, że auto jeszcze sprawniej pokonuje zakręty zapewniając przyjemność ekstremalnej jazdy. Jednym zdaniem - Clio F1 posiada licencję na "zabijanie" każdej krzywizny drogi.

Można oczywiście wyłączyć system ESP, ale wtedy trzeba liczyć się z wyczuwalną podsterownością w ciasno pokonywanych łukach. Kiedy się o tym przekonałem, szybko włączyłem ESP - "strzeżonego..." i tak dalej. Co nie jest codziennością w autach rodem z Francji - precyzja działania układu kierowniczego jest na zaskakująco wysokim poziomie. O 10% zwiększyła się sztywność ugięcia, a bardziej sprężyste odboje pozwalają w pełni wykorzystać potencjał przedniego zawieszenia z niezależnym sworzniem. Ruchy kierownicy są natychmiast przekazywane na koła, a cały układ działa bardzo bezpośrednio. Jazda po nierównościach nie objawia się dzwonieniem w podwoziu czy odczuwaniem luzów na kierownicy. To bliski ideałowi układ, który dorównuje mistrzowsko zestrojonemu zawieszeniu.

O komforcie można zapomnieć. Równe odcinki drogi Clio pokonuje z gracją. Ale poszarpany i chropowaty asfalt sprawia, że plomby w zębach przechodzą dodatkowy test jakości. Lepiej nie żuć wtedy gumy, bo można pokaleczyć sobie język. Jazda z rodziną odpada. No chyba, że chcesz wykończyć nerwowo teściową i zaliczasz każda studzienkę kanalizacyjną. Wtedy nawet spokojna jazda sprawi, że mama twojej żony boleśnie odczuje tę podróż.

Godzina 6.25. Parkuję pod domem i daję chwilę odetchnąć silnikowi. Przypominam sobie, że przecież nie ma turbiny i chłodzenie nie jest jej potrzebne. Na biegu jałowym nic nie zdradza, że pod maską tkwi taki szatan, a podwozie bije możliwościami konkurencję. Zdejmuję z kierownicy lekko spocone dłonie. Z trudem wysiadam z "kubła" i czuję, że lekko drżą mi nogi. Było warto - mówię sam do siebie.

Sam w klasie

Renault Clio F1 Team R27 praktycznie nie ma konkurencji w swojej klasie. Właściwościami jezdnymi dorównuje Mini Cooperowi S, a osiągami nawet go przewyższa. Na razie nie ma na rynku Opla Corsy OPC, więc nic zbliżonego klimatem do ostrego jak brzytwa "francuza" nie jest w stanie mu zagrozić. Wiadomo, że każdy samochód o sportowym zacięciu kosztuje swoje. Tyle, że Clio F1 nie ma sportowego zacięcia - to jest sportowy samochód, który dziwnym zrządzeniem losu łatwo może paść łupem młodego kierowcy, któremu tatuś zafunduje go na 18 urodziny. To byłby niewybaczalny błąd, bo na takie auta powinno wydawać się administracyjne zgody - tak jak na broń czy posiadanie groźnej rasy psa. Cena bowiem jest atrakcyjna i w aktualnej promocji wynosi 80 tysięcy zł. Jeśli dorzucić do tego m.in. kartę hands free (2000 zł), ksenony ze światłami doświetlającymi zakręty (3750 zł) czy zabójczy kolor żółty sirius (6250 zł) koszt zakupu zbliży się w okolice stu tysięcy złotych. Dużo jak na małe auto, ale niewiele jak na możliwości, jakie oferuje. Przy tym wszystkim spala naprawdę przyzwoite ilości paliwa, bo przy dynamicznej jeździe w trasie wynik 8,5 l/100 km do takich właśnie należy. W mieście ciężka noga sprawi, że zużycie etyliny przekroczy nawet 15 litrów na każde sto przejechanych kilometrów. Apeluję do zamożnych tatusiów i mam - nie kupujcie tego potwora dzieciom jako pierwszego auta!