Skoda Yeti 1.2 TSI Ambition

W marcu 2009 roku podczas Salonu Samochodowego w Genewie Skoda zaprezentowała produkcyjną Yeti. Niby tę samą co w 2005 roku, ale jakby inną. Bryła nadwozia bardziej przypominająca zamrażarkę niż bulwarowego SUV-a z pionową tylną częścią, duże, okrągłe lampy przeciwmgielne wraz ze światłami dziennymi wkomponowanymi w zderzak i reflektory czy "lotnicza" przednia szyba łącząca się stylistycznie z bocznymi za pomocą czarnych słupków - to już znaliśmy z Yeti Concept zaprezentowanego w 2005 roku. Zabrano za to oryginalne relingi, wysokie tylne lampy i niewygodną klamkę tylnych drzwi ze słupka.

Pierwszy czeski SUV w momencie stał się pretendentem do hitu w swojej klasie. Wszystko przemawiało za sukcesem Yeti - Czesi mieli wszystko: pomysł, czas, pieniądze i zaawansowane technologie Volkswagena z doładowanymi silnikami TSI i TDI oraz dwusprzęgłowymi skrzyniami DSG na czele. Kolejnymi atutami nowego modelu miały być wysoka jakość wykonania, bogate wyposażenie i atrakcyjna cena. W Polsce Skoda Yeti pojawiła się w sierpniu 2009 roku, debiutując z silnikami 1.8 TSI (160 KM) oraz 2.0 TDI (110, 140 i 170 KM). W połowie listopada dołączył nowy, benzynowy motor 1.2 TSI (105 KM) występujący tylko z napędem na przód, a w tym roku paletę zamknął 1.4 TSI (122 KM). W teście najbardziej optymalna, przynajmniej do niedawna, pod względem cenowym odmiana Skody Yeti - 1.2 TSI Ambition.

Kwestia gustu
Kolor samochodu to kwestia gustu. Prezentowana Skoda Yeti jest biała. I to nie dlatego, że właścicielowi - mnie - brakło gotówki na lakier metalizowany (dopłata 1850 zł), tylko po prostu wygląda "fajnie". Wiem, to bezpłciowe i nielubiane określenie, ale kontrast czarnych zderzaków, listew bocznych oraz opcjonalnie przyciemnianych bocznych szyb (600 zł) wygląda naprawdę zniewalająco.

Dokładając do tego potężne nadkola mieszczące seryjne dla wersji Ambition 17-calowe alufelgi o wzorze rozszerzających się pięciu ramion, srebrne obudowy zderzaków imitujące płyty podwoziowe czy wspomniane już wcześniej okrągłe, wyłupiaste lampy halogenowe oraz do jazdy dziennej, mamy obraz całkiem oryginalnego SUV-a, obok którego nie można przejść obojętnie. Jednak, jak już wspomniałem - de gustibus non est disputandum, więc jednemu Yeti skojarzy się z powiększonym Fiatem Pandą, drugiemu z kioskiem na warzywa, a trzeci... zakocha się w nim bez opamiętania.

Po niemiecku
Wnętrze to wzór niemieckiego porządku, w całym znaczeniu tego określenia. Jest więc tu niemiecka funkcjonalność, niemiecka dbałość o szczegóły i niemiecka kolorystyka. Ciemna kolorystyka, aczkolwiek można wybrać również wnętrze w jasnej tonacji - niestety, zdecydowanie mniej praktyczne. Kokpit Skody Yeti jest prosty, bez zbędnych udziwnień stylistycznych. Trudno mieć także zastrzeżenia do jakości materiałów - góra deski rozdzielczej jest miękka i przyjemna w dotyku, kierownica mięsista, a plastiki są dobrze spasowane i nie wydają z siebie żadnych niepokojących odgłosów. Także zegary, umieszczone w tubusach z chromowanymi ramkami, mogą się podobać - są czytelne i mają delikatne dla oczu, białe podświetlenie.

Wnętrze to zdecydowane plusy...
Seryjna dla odmiany Ambition półautomatyczna klimatyzacja Climatic jest rzeczywiście bardzo wydajna. Upalne lato spowodowało, że miała pełne "ręce" roboty w rozgrzanym wnętrzu Yeti. W jakim stopniu przyczynia się do tego opcjonalny, panoramiczny dach (dopłata 4300 zł)? Jeśli w ogóle w jakimś, to niewielkim. Ogromne okno dachowe nie tylko rozświetla wnętrze auta, ale także wpuszcza do niego świeże powietrze (przednia część jest elektrycznie uchylana bądź odsuwana do tyłu). Poza tym w upały można zaciągnąć elektrycznie półprzeźroczystą roletę, aby dokuczliwe promienie słoneczne nie wnikały do wewnątrz.

Zdecydowanie warto pochwalić system nagłośnienia. Seryjny w tej wersji wyposażenia radioodtwarzacz Swing, wzbogacony o kolejne cztery głośniki (dopłata 400 zł - w sumie "na pokładzie" osiem głośników), potrafi naprawdę nieźle grać, emitując zarówno zadowalający poziom tonów niskich, jak i wysokich. Na monochromatycznym wyświetlaczu przy okazji bardzo dokładnie przedstawiono graficznie obraz auta podczas cofania - dzięki seryjnym czujnikom z tyłu dokładnie widać, gdy zbliżamy się do przeszkody. W tym miejscu wypada również pochwalić Yeti za doskonałą widoczność - lusterka boczne są wystarczająco duże, a tylne słupki na tyle cienkie, żeby mieć rozeznanie o tym, co dzieje się dookoła pojazdu.

...i kilka minusów
Są i wady, których nie wyzbędzie się żaden z samochodów. Na pewno zaliczymy do nich uchwyty drzwi, które są zbyt przesunięte do przodu i przez to niewygodne w domykaniu. Panel manualnej klimatyzacji umieszczono za nisko, przez co nie widać wskazań poniżej pokręteł, a radio nie posiada tak popularnego podłączenia USB, tylko gniazdo Aux In schowane w podłokietniku. Ten ostatni natomiast, gdy jest przesunięty do przodu, przeszkadza w zaciąganiu dźwigni hamulca ręcznego.

Poza tym pokrętła do regulacji głośności na kierownicy wcale nie są takie praktyczne - przy kręceniu wolantem zdarza się przypadkowe podkręcenie głośności radia czy zmiana w opcjach komputera pokładowego. Do tego do naszych uszu dochodzą podczas jazdy niepokojące trzaski. To ocierające się o siebie uszczelki, z którymi Skoda nie może sobie poradzić także w Octavii. Problemy ze sztywnością nadwozia czy problem z doborem tworzywa - gumy? Tak czy inaczej, niektórym posiadaczom Skody Yeti ewidentnie spędza to sen z powiek, a smarowanie uszczelek to zabieg pomagający krótkoterminowo.

Mistrz funkcjonalności
Ustawiana w dwóch płaszczyznach kolumna kierownicza oraz wszechstronnie regulowany fotel mają pomóc w zajęciu dogodnej pozycji za kierownicą. Przynajmniej teoretycznie, bo wysocy kierowcy ponoć lubią narzekać, że nie mogą się odnaleźć za "kółkiem" Yeti. Ja na szczęście jestem wzrostu przeciętnego i bez problemu znalazłem dla siebie idealną pozycję. Warto pochwalić same fotele - są przyzwoicie profilowane, ciemna tapicerka jest praktyczna, poza tym są przyjemnie twarde, zwłaszcza kiedy trzeba zrobić za jednym "zamachem" kilkuset kilometrową trasę znad morza na drugi koniec Polski.

W drugim rzędzie spotkamy się z rozwiązaniem stosowanym raczej w minivanach niż w autach rekreacyjnych typu SUV. Skoda proponuje w Yeti znany z Roomstera system VarioFlex - trzy odrębne fotele. Każdy z nich ma regulowane oparcie, możemy je przesuwać, składać oraz zupełnie demontować. Środkowy po złożeniu może śmiało służyć jako wygodny podłokietnik. Komfort podróży z tyłu jest zupełnie akceptowalny, ale powiedzmy sobie szczerze - tylko dwóm dorosłym pasażerom będzie wygodnie. Zarówno nad głowami, jak i na kolana będą mieli mnóstwo miejsca. Środkowy fotel jest wąski, przez co na dłuższą metę będzie po prostu niewygodny. Skoda podsuwa wówczas jeszcze jedną zaletę VarioFlex-a - najlepiej środkowy fotel wymontować, a dwa pozostałe zsunąć bliżej siebie. Wówczas będzie naprawdę zachwycająco dużo miejsca.

Praktyczność Yeti objawia się także w ilości schowków. Mamy ich naprawdę dużo i na szczęście większość z nich nie jest tylko "formalnymi", ale pełnowymiarowymi skrytkami, gdzie możemy upchać dużo drobiazgów - łącznie z butelkami 1,5-litrowymi w drzwiach. Są nawet gumki w kieszeniach do podtrzymywania ich. Zastrzeżenia tak naprawdę można mieć jedynie do schowka na okulary w podsufitce - mało które tam się mieszczą. Chyba najlepiej wykorzystać go np. na pilota do bramy.

350 złotych - tyle kosztuje w Yeti ograniczenie przestrzeni bagażowej. To kwota, jaką można (nie trzeba - to opcja, w standardzie jest zestaw naprawczy) zapłacić za pełnowymiarowe koło zapasowe schowane pod podłogą bagażnika. Ten ogranicza się wówczas do wyjściowych 405 litrów, które - powiedzmy sobie szczerze - nie zachwycają, zwłaszcza że Yeti należy do najkrótszych SUV-ów na rynku. Na szczęście pudełkowaty kształt nadwozia pozwala na praktyczne pakowanie nawet pod sam sufit. Wymontowanie wspomnianych wcześniej tylnych foteli pozwala załadować nawet do 1760 litrów bagażu. Poza tym we wnętrzu kufra znajdziemy przydatne haczyki i siatki do mocowania, a pod podłogą wygospodarowano miejsce na kilka schowków.

Debiutant
Pod maską Skody Yeti znalazła się najnowsza propozycja Volkswagena (tak, koncern "matka" jest wszechobecny) w dziedzinie downsizingu - silnik 1.2 TSI. Ten nietypowy motor łączy klasykę z najnowszymi osiągnięciami techniki - z jednej strony mamy tylko 8 zaworów i rozrząd na łańcuch, a z drugiej strony bezpośredni wtrysk paliwa i turbosprężarkę. Efekt imponujący - z pojemności 1197 ccm wykrzesano przyzwoitą moc 105 KM. Najważniejszy jednak jest maksymalny moment obrotowy - 175 Nm jest dostępne od 1550 do 4100 obrotów na minutę. Jak ta jednostka sprawdza się w ważącej 1360 kg Skodzie Yeti, która (niektórzy jękną "o zgrozo") posiada napęd tylko na przednią oś?

1.2 TSI budzi się do życia z typowym "cykaniem" i czasem lubi nas przywitać nierówną pracą, która mija wraz ze wzrostem temperatury. Kwestią przyzwyczajenia jest wrażliwy pedał gazu, który typowo dla produktów koncernu VW "wyrasta" z podłogi. Auto rusza i ochoczo nabiera prędkości. Szeroki zakres maksymalnego momentu obrotowego powoduje, że już od ok. 1600 obrotów zaczynamy odczuwać przyspieszenie, żeby powyżej 2000 obr./min stwierdzić, że Yeti jest żwawe. Nie ma mowy o turbodziurze, wskazówka obrotomierza chętnie pnie się ku górze, choć "na papierze" wcale tego nie widać - przyspieszenie do 100 km/h zajmuje teoretycznie 11,8 sekundy. Tak na dobrą sprawę bezsensem jest ciągniecie silnika w górne rejestry. Do 3-4 tys. obrotów w kabinie Yeti jest naprawdę cicho, powyżej tej wartości odgłos pracy silnika staje się dokuczliwy.

Poza tym wspomniany moment obrotowy pozwala znacznie wcześniej zmieniać biegi - w praktyce wskazówka obrotomierza rzadko kiedy wskazuje cyfrę wyższą niż 3. Dopełnieniem spokojniej jazdy jest ekonomizer, który na ekranie komputera pokładowego pokazuje sugerowany bieg. Jeśli już przy skrzyni jesteśmy - jest precyzyjna (no, może oprócz wstecznego, który ma czasem opory), drogi prowadzenia lewarka są krótkie, a co najważniejsze, ma 6 przełożeń. To ostatnie przydaje się zwłaszcza poza miastem, gdzie można delektować się cichą pracą jednostki napędowej i średnim zużyciem paliwa na poziomie ok. 6 litrów. Jazda zgodnie z przykazaniami ecodrivingu może poskutkować nawet zejściem do ok. 5 l/100 km.

Nie ma ideałów
Zresztą taka jazda to tak naprawdę żywioł Yeti - równa nawierzchnia, malownicze zakręty, ładna pogoda... Dostrzeżemy wówczas kolejne zalety czeskiego SUV-a - wystarczająco precyzyjny układ kierowniczy, sztywne zawieszenie (zaadoptowane z Octavii Scout - z przodu MacPhersony, z tyłu układ wielowahaczowy), które dodaje pewności (także szerokie opony Dunlop SP Sport o szerokości aż 225 mm) oraz układ hamulcowy, który powoduje, że Skoda zatrzymuje się prawie w miejscu (ESP w standardzie każdej wersji). Pewną przyjemność może odebrać komplet pasażerów - wówczas ważące blisko 1,4 tony Yeti 1.2 TSI stanie się ospałe, a każdy dynamiczniejszy manewr na drodze będzie musiał być planowany z wyprzedzeniem i z "pewną nieśmiałością". Ale cóż - wybierając słabszy wariant trzeba się liczyć z takimi niedogodnościami.

Niestety, co jest dobre na równe asfalty, kiepskie będzie na dziurawych ulicach miast. Tak też jest z Yeti - przez twarde zawieszenie i niskoprofilowe opony każda, nawet najmniejsza dziura jest odczuwalna we wnętrzu auta, a ekonomiczny silnik potrafi się zmienić w paliwożernego potwora i przy naprawdę dynamicznej jeździe łyknąć nawet i ponad 12 litrów. Na szczęście podczas normalnej eksploatacji miejskiej Yeti 1.2 TSI zadowala się wartościami rzędu 8,5 l/100 km. Warto także wspomnieć, że czeski SUV tak naprawdę nie przepada za autostradami. Przy wyższych prędkościach ilość paliwa znika w zastraszającym tempie (swoją drogą, spróbujcie "zalać" Yeti do pełna, tj. 60 litrów - rezerwa zaświeca się, gdy jest jeszcze dobrze ponad 10 litrów w zbiorniku), a dodatkowo może dokuczać szum toczących się opon oraz opływającego karoserię powietrza.

O właściwościach terenowych Yeti 1.2 TSI nie warto się rozpisywać. Ma napęd na przód, wyjątkowo dobre opony na asfalt i mimo podwyższonego zawieszenia nie wjedzie tam, gdzie mogłaby nie dojechać zwykła osobówka. Krótkie zwisy i podwyższony prześwit nadają się jedynie do odważnego przedzierania przez miejską dżunglę pełną zalanych studzienek, głębokich dziur czy wysokich krawężników. W manewrowaniu na pewno pomaga bardzo dobra widoczność we wszystkich kierunkach oraz lekko pracujący układ kierowniczy.

Kluczowe pytanie
105-konny silnik benzynowy 1.2 TSI to najmniejsza jednostka oferowana w Skodzie Yeti. Wybierając ją w najbardziej optymalnej wersji wyposażenia Ambition otrzymujemy kwotę 70 900 złotych. Cóż za nią dostajemy? 7 poduszek powietrznych, ABS z ESP, elektrycznie sterowane wszystkie szyby (z domykaniem), elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka boczne, półautomatyczną klimatyzację Climatic, radio CD MP3 czy 17-calowe alufelgi. Po bliższym przyjrzeniu się można stwierdzić, że to ciekawe auto dla kogoś, kto szuka oryginalności w miejskiej dżungli, a przy okazji wygodnego, funkcjonalnego i pewnego w prowadzeniu auta, które nie zniszczy jego kieszeni. Wady może nie są tak rażące, a właściciel - taki jak ja - może na nie przymknąć oko, zdecydowanie ciesząc się zaletami.

A sam silnik? Cóż, 1.2 TSI nie do końca spełnia pokładane w nim nadzieje. Miał być zwinnym, nowoczesnym motorem, który dzięki niewielkiej pojemności miał spalać mało paliwa. Praktyka okazuje się niestety bardziej bolesna - dynamika owszem, jest, ale tylko wtedy, gdy autem podróżuje sam kierowca. Oszczędności też niby są, ale na trasie z górki, z "wiatrem" i wystawionym żaglem - tylko wtedy 1.2 TSI zadowala się ok. 5 l/100 km. Przy normalnej eksploatacji jest tylko delikatnie lepszy od swojego poprzednika, jakim był 1.6 MPI. Chyba nie tego oczekiwaliśmy od tego silnika. Poza tym jak na konstrukcję nowatorską przystało, inżynierowie VW nie pozbyli się tzw. "chorób wieku dziecięcego" - jednostka cierpi w wielu przypadkach na problemy z oprogramowaniem, falowaniem obrotów i nieprzyjemnymi szarpaniami...

Yeti vs Yeti
A jak wygląda konkurencja? Tak naprawdę zbliżonych cenowo modeli jest niewiele. Za 71 900 złotych mamy przednionapędową KIĘ Sportage 1.6 GDI 135 KM w wersji M, a zatem bardzo podobnie wyposażoną do Yeti Ambition. 72 990 złotych to natomiast kwota, jaką trzeba wydać na Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC 117 KM Inform, także z napędem na przednią oś. Zostaje także bezkonkurencyjna Dacia Duster, czarny koń kategorii rekreacyjnych SUV-ów. Za zupełnie przypadkowo skalkulowaną identyczną kwotę, co Yeti 1.2 TSI Ambition - a zatem 70 900 zł - dostajemy najbogatszą wersję rumuńskiego auta ze wszystkimi możliwymi opcjami - 1.5 dCi 110 KM Laureate z napędem 4x4. W stosunku do Skody w wyposażeniu braknie co najwyżej kurtyn i poduszki kolanowej czy 17" alufelg.

Czy zatem Dacia Duster jest największym konkurentem Skody Yeti 1.2 TSI? Bez wątpienia, jednak Skoda sama sobie stworzyła konkurenta - Yeti z silnikiem 1.4 TSI 122 KM. Motor żwawszy, a co za tym idzie, również powinien być oszczędniejszy, a przede wszystkim bardziej dopracowany "czasowo" niż 1.2 TSI (stopniowa eliminacja wad). Czesi życzą sobie za 1.4 TSI dopłaty 3300 złotych w stosunku do 1.2 TSI. Jeśli stać Cię na taką kwotę, śmiało dołóż - nie pożałujesz. Poza tym Skoda proponuje bogactwo opcji w wyposażeniu, dodatkowo wzbogacając je atrakcyjnymi pakietami.

Poza tym, jeśli jesteś zainteresowany zakupem Skody Yeti, proponuję się pospieszyć - aut na ten rok już co prawda nie ma, ale dealerzy zapewniają, że dziś zamówione auto z odbiorem w styczniu 2011 będzie miało gwarantowaną, tegoroczną cenę. A wiadomo, że od przyszłego roku wszystko się zmieni, podatek VAT niestety również. Poza tym sprzedawcy są chętni do negocjacji, co jest bardzo ważne w dzisiejszych czasach.