SsangYong Rodius 270 Xdi Premium A/T 4x4

Koreańczycy przyzwyczaili nas już, że szybko się uczą i mogą śmiało konkurować z europejskimi, czy japońskimi produkcjami. Tak jest z Kią, czy nowymi modelami Hyundaia. Ale Rodius jest już parę ładnych lat dostępny na rynku, a niedługo pojawi się wersja po face liftingu. Ale zanim do tego dojdzie, redakcja autoGALERII dostała do przemaglowania starszy model, z praktycznie pełnym wyposażeniem. Sprawdzaliśmy więc, czy ma on coś do zaoferowania, czym nie może pochwalić się konkurencja, albo, czy odstaje od niej aż tak bardzo, że nie warto zwracać na niego uwagi.

Dla ekscentryka
Koreański van bez wątpienia nie jest samochodem, który zginie w tłumie na ulicy. Przede wszystkim, stylistyka samochodu powoduje, że w stołecznym ruchu miejskim zatrzymuje spojrzenia na dłużej i większej ilości osób, niż przemykające obok Porsche 911 Turbo. No cóż, samochód na pewno urodą nie grzeszy, choć chyba lepszym stwierdzeniem jest, że jest kontrowersyjny. Przód jest krótki, tępo zakończony, z wielkimi reflektorami i chromowaną atrapą przywodzącą na myśl efekt ognistej nocy między Mercedesem a Lancią.

Tył to osobna bajka. Specyficzny, pochylony słupek C ma, trzy podstawowe zadania. Po pierwsze, wywoływać komentarze osób oglądających samochód, po drugie zasłaniać kompletnie wszystko kierowcy manewrującemu do tyłu tym mastodontem, po trzecie, ograniczyć widoczność pasażerom trzeciego rzędu. Nic więcej. Jednak największe zastrzeżenia ludzie mają do profilu samochodu. Przy gigantycznych rozmiarach samochodu i wyraźnie zaznaczonych nadkolach Koreańczycy postanowili zastosować obręcze o średnicy 16 cali. W efekcie, gdy patrzymy z boku na Rodiusa, wydaje nam się, że oryginalne koła ktoś ukradł, i w zastępstwie samochód stoi na dojazdówkach, albo na kółkach od gokarta. Osiemnaście cali przy tej wielkości samochodu to minimum.

Do tego wszystkiego dodajmy jeszcze wspomnianą wyżej wielkość samochodu. Do dyspozycji mamy sporo ponad 5 metrów długości (5125 mm) i niewiele poniżej dwóch metrów szerokości i wysokości. Jeśli ten samochód ma jakąś konkurencję, to jest nim Mercedes klasy R (swoją drogą bardzo spokrewniony z Rodiusem), który jest o 15 cm niższy, a długością dorównuje mu dopiero w wersji Lang. Wielkość Koreańczyka robi wrażenie, ale nie przeszkadza w codziennej eksploatacji, przynajmniej dopóki nie usiłujemy pojechać na zakupy do jednego z centrów handlowych. Nasz samochód czuje się na swoim miejscu parkingowym mniej więcej tak, jak czułaby się Queen Mary II przycumowana w porcie w Mikołajkach. Zaparkowany "do linii" wystaje przodem o dobre 35 cm.

Jeśli zbierzemy to wszystko w jedną całość, nieco mniej zdziwieni powinniśmy patrzeć na reakcję niemieckiej policji, która zatrzymała redakcję w celu przyjrzenia się bliżej niezidentyfikowanemu pojazdowi.

Na salonach
Wnętrze Ssangyonga to już zupełnie inna sprawa. Zdecydowanie spokojniejsze i łatwiejsze do zaakceptowania. No, prawie. Komplet zegarów powędrował na środek i niestety nie został skierowany na kierowcę. Dodatkowo, rozmiar i rozmieszczenie poszczególnych wskaźników przywodzi na myśl talerze ustawione na suszarce. W plusach można im za to zapisać dużą czytelność i łagodne zielonkawe podświetlenie. Przy okazji, istnieje zaleta umiejscawiania zegarów na środku. Podczas długiej jazdy nocnej nie męczą wzroku świecąc kierowcy prosto w oczy. Niestety, Ssangyong samochodem idealnym nie jest, więc, zamiast zegarów, w siatkówce zmęczonego kierowcy wypalają się umieszczone "normalnie" kontrolki, między innymi wyświetlacz biegu, na którym się poruszamy.

Wnętrze Rodiusa w wersji Premium wykończono skórą oraz nadspodziewanie wieloma rodzajami wszędobylskiego plastiku. Twardego plastiku o niezbyt przyjemniej w niektórych miejscach fakturze. Na szczęście, mimo spasowania, które nie wygląda najlepiej, podczas jazdy nic nie trzeszczy i nie skrzypi, poza schowkiem w okolicach tylnej klapy, który delikatnie daje o sobie znać podczas pokonywania nierówności oraz obudową przycisków na wielofunkcyjnej kierownicy.

Jednak, gdy już przejdziemy do porządku dziennego nad plastikami i zasiądziemy w fotelach, docenimy nasz transporter. Mamy do dyspozycji 7 miejsc i w żadnym wypadku nie ograniczy nam to bagażnika, co jest tak typowe dla wielu vanów. No dobra, umówmy się, tak naprawdę samochód jest dla sześciu, i to niskich osób, bo trzyosobowa kanapa to nadużycie semantyczne. Ale wtedy nie jest wygodny, jest obrzydliwie komfortowy. Niestety, prawdopodobnie górną granicą wygody jest ok. 180-190 cm wzrostu, gdyż z powodu wysoko poprowadzonej podłogi zabrakło miejsca na głowę, co może spowodować klaustrofobię u wyższych pasażerów, niezależnie od zajętego miejsca.

Jeśli już zebraliśmy te sześć osób, to zabawa jest przednia. Fotele nie wyglądają na zbyt obszerne, jednak trzeba przyznać, że niezależnie od tego, czy jedziemy godzinkę, czy 9 godzin, nie będziemy czuć zmęczenia. W drugim rzędzie pasażerowie mają do dyspozycji dwa fotele (z własnymi, choć nieco za krótkimi, podłokietnikami), które mogą przesuwać, odwracać, czy składać w celu uzyskania stolika. Stoliki znajdują się również w oparciach przednich foteli. Trzeci rząd może przesuwać swoją kanapę tak dalece, że pasażerowie tylnych kanap Maybachów poczują się w swoich limuzynach nieco ciasno. Choć fakt, wtedy nie skorzystamy już z bagażnika. No i daleko będzie do umieszczonych przy tylnych drzwiach (niestety nie przesuwnych) cup holderów oraz schowków. Za to odległość będzie idealna do oglądania filmu DVD na odchylanym monitorze LCD, dostępnym w opcjonalnym wyposażeniu.

Jeśli jednak w TV nie ma nic ciekawego, a dopadła was noc na autostradzie i z tyłu podróżują dwie osoby, to Rodius również im pomoże. Wspomniana tylna kanapa, poza zwykłymi możliwościami takimi jak wyjęcie, czy złożenie oparcia, ma możliwość rozłożenia, co oznacza, że wraz z odwróconymi fotelami drugiego rzędu może dla dwójki dorosłych, ewentualnie trójki dzieci, stworzyć w miarę wygodną powierzchnię do spania. Można by napisać również o bagażniku, ale redaktor, który miał się tym zająć, po zajrzeniu pod tylną klapę wpadł do środka, i do tej pory nie możemy go znaleźć. Posłużymy się więc danymi producenta. Przy komplecie osób mamy 875 litrów, które można, po wyjęciu tylnej kanapy i złożeniu środkowych foteli, zamienić na gigantyczne 3146 litrów. Kto da więcej?

A co na to wszystko kierowca, on w końcu nie ma dostępu do wszystkich dobrodziejstw tylnej części. Ano, też nie będzie narzekał. Choć faktem jest, że pozycja za kierownicą jest typowa raczej dla bardzo dużego vana bądź samochodu dostawczego. Na światłach samochodem, w którym na kierowcę patrzyłem jak równy z równym, był Cadillac Escalade i VW Transporter. Tępy przód nie pozwala zbytnio wyczuć samochodu, tak, że łącząc to z pozycją za "kółkiem" byłem przekonany, że nie obejdzie się bez wyciągania z pomiędzy szczebelków atrapy jakiegoś zabłąkanego Smarta czy też Malucha. Pomijając to i wspomniany wcześniej nieszczęsny słupek C, widoczność jest całkiem niezła. Przeszkadzać może jeszcze środkowe lusterko, a w zasadzie niewielka jego przydatność, spadająca do zera w momencie odchylenia z sufitu monitora LCD. Na szczęście lusterka boczne, wspomagane czujnikami parkowania, wystarczają spokojnie.

Wracając do praktyczności wnętrza, Rodius będzie w stanie zadowolić każdego bałaganiarza i miłośnika trzymania "gratów" w samochodzie. W samych drzwiach mamy po trzy kieszenie oraz uchwyt na napój. Pasażer ma do dyspozycji klasyczny schowek, wysuwaną półeczkę oraz przemyślny, zamykany, uchwyt na 10 CD. Podłokietnik mieści z kolei dwa bardzo duże schowki. Jako przysłowiowa "wisienka na torcie", schowek na okulary w panelu sterującym oświetleniem wewnętrznym oraz elektrycznie sterowanym szyberdachem. Odnośnie oświetlenia wnętrza, aby uniknąć np. nagłego oślepienia przez pasażera, który w środku nocy postanowi coś poczytać, możliwość włączania lamp w przedziale pasażerskim jest pozostawiona właśnie kierowcy.

Niestety, z obsługą samochodu nie jest tak różowo. Dźwignia zmiany wycieraczek jest umieszczona pod za wysokim kątem i regulacja prędkości pracy ramion nie jest zbyt wygodna. Również przełącznik tylnej wycieraczki, umieszczony wraz z reduktorem po lewej stronie deski rozdzielczej, jest niewygodny, po prostu za nisko trzeba do niego sięgać. Trochę problemów może sprawić obsługa pokrętła klimatyzacji. Co ciekawe, bliżej i wygodniej będzie nam sterować nawiewem... przedziału pasażerskiego, gdyż regulacja temperatury znajduje się nieco dalej i nie jest tak poręczna. Od strony pasażera natomiast ogólną fascynację wzbudza zaślepka, będąca idealną kopią pokrętłą po stronie kierowcy, jednak nie pełniąca żadnej funkcji.

Zdecydowanie najprzyjemniejszy do obsługi jest kombajn multimedialny Alpine'a wbudowany w konsolę środkową. Dotykowy, 6,5-calowy wyświetlacz, za którym kryje się nawigacja, odtwarzacz DVD, CD, MP3 i czego tylko sobie jeszcze wymarzycie oraz... zegarek, rzecz nad wyraz przydatna, gdyż ten umieszczony na suficie jest dla pasażerów tylnego rzędu. Ssangyong chyba wierzy w możliwości samochodu i wychodzi z założenia, że "szczęśliwi czasu nie liczą". Ale w takim razie, po co on pasażerom.

Na pełnym morzu
Od przekręcenia kluczyka słychać, z jakim silnikiem mamy do czynienia. Dieselek raźno klekocze, przypominając nam, że pośrednio wywodzi się od słynnego 2.0 z Mercedesa "beczki". Pod maską Rodiusa mamy jednak nieco nowocześniejszą konstrukcję, z bezpośrednim wtryskiem Common-Rail, o pojemności 2,7-litra oraz mocy 165 KM. Niestety osiąganej dopiero przy 4000 obr./min. Moment obrotowy również nie daje wielu powodów do radości. Co prawda jest go 340 Nm, ale dostępnych od 2400 obr./min. W teorii wygląda to tak, że dwie tony naszego transportera rozpędzają się dość ospale. Producent podaje prawie 13 sekund do "setki". Niby nie mamy do czynienia ze "sportówką", ale przyzwoitością pod koniec pierwszej dekady XXI wieku byłaby sekundka czy dwie mniej.

Praktyka jest nieco inna. Samochód mimo pozornej ospałości sprawia wrażenie, jakby przyspieszał szybciej niż "na papierze". Przynajmniej dopóki nie spojrzymy na prędkościomierz. Do przekroczenia 2500 obrotów nie wydaje również nieprzyjemnych dźwięków, potem zaczyna być dość głośny. Fakt, dopiero od tego momentu zaczyna się coś dziać, i jeśli chcemy mówić o jakiejkolwiek elastyczności, to musimy trzymać strzałkę obrotomierza powyżej tej wartości. Wtedy, nie nerwowo, ale bez zbytnich problemów Rodius nabierze prędkości i pozwoli wyprzedzić nam upartą ciężarówkę.

Nie pomoże nam w tym niestety skrzynia biegów, której do najmocniejszych punktów samochodu nie można zaliczyć. Biegi zmienia co prawda gładko, jak na konstrukcję mercedesa przystało, to dzieje się to dość powoli, a kick-down to pojęcie dla niej nie znane. Co prawda mamy możliwość sekwencyjnej zmiany, ale jest to raczej gadżet niż jakakolwiek przydatna funkcja. Skrzynia sprawia wtedy wrażenie, jakby działała jeszcze wolniej, a do tego ręczna zmiana skończy nam się na czwartym z pięciu biegów. Aby przejść na "piątkę" należy zmienić tryb z powrotem na automatyczny.

Jednak o ile sprint nie należy do koronnych konkurencji SsangYonga, to długi dystans jest dla niego stworzony. Na autostradzie nie ma sobie równych. W zakresie prędkości od 120 km/h zachowuje się nad wyraz przyzwoicie i wtedy dobiegają do nas tylko szumy opływającego go powietrza, a jazda nie męczy w żaden sposób. Prędkości bliskie maksymalnej też nie powodują, że samochód łapie "zadyszkę", z równą prędkością przyspiesza raźno aż pod oczekiwane 180 km/h.

Niestety, odczujemy to na najbliższej stacji benzynowej. I oby była ona naprawdę bliska. Co prawda zbiornik paliwa ma 80 litrów, a minimalne spalanie, jakie udało się osiągnąć w teście to ok. 7,5 l/100 km, to średniego 9,4 nie zobaczyliśmy nigdy. Przy prędkościach ok. 100 km/h do uzyskania było możliwe 10 l/100 km jednak przy ciągłej jeździe z prędkością autostradową zużycie było podobne jak i w mieście, czyli 12l/100km. To jedna z głównych wad tego samochodu. Natomiast, jeśli przebolejemy już częsty drenaż kieszeni, nie sposób odmówić mu kilku innych zalet.

Niezależnie od tego, czy jedziemy 100 km/h, czy zbliżamy się do "maxa", Rodius zachowa się wyjątkowo stabilnie, nie myszkując, nie rzucając tyłem i nie powodując, że jazda z dużą prędkością bardziej przypomina rodeo niż podróżowanie. To między innymi zaleta stałego napędu na cztery koła oraz seryjnie montowanego ESP. Jedyne, co jest w stanie wyprowadzić go z równowagi w takich warunkach to podmuchy wiatru, na które jest, z racji swoich wymiarów, mocno wyczulony. Na autostradzie nie czuć również głównej przypadłości zawieszenia Rodiusa, które samo w sobie jest dość dziwne. Generalnie nierówności wybiera dość poprawnie, nie przenosząc zbyt dużo drgań do kabiny pasażerskiej, przynajmniej do momentu, kiedy wjedziemy do jednego z polskich miast, bądź na którąś z polskich dróg powiatowych.

Zawieszenie nie radzi sobie z krótkimi poprzecznymi wybojami oraz z hamowaniem. Zachowuje się wtedy jak na prawdziwy statek przystało, czyli... buja. Buja na tyle, że podczas przejazdu przez całe miasto stołeczne osoby o skłonnościach do choroby morskiej mogą wysiąść niezbyt zachwycone. Co ciekawe, podczas zakrętów samochód nie wychyla się aż tak znacznie, jak mogłyby na to wskazywać powyższe zdania.

Ot taka ciekawostka. Jeśli już jesteśmy przy jeździe miejskiej, to warto sprawdzić, jak parkuje się naszym transatlantykiem. Wiadomo już, że wymaga specjalnego miejsca parkingowego. Ale oprócz tego nie powinniśmy mieć więcej problemów. Wspomaganie jest silne (w trasie zbyt silne i nie daje odpowiedniego wyczucia drogi), a samochód zadziwiająco zwrotny. Do pełni szczęścia brakuje jeszcze tylko przednich czujników parkowania, i można wtedy manewrować w naprawdę ciasnych miejscach.

Do listy plusów Rodiusa zaliczyć można również hamulce. Pozostając w klimacie transatlantyków, gdyby Titanic hamował tak sprawnie jak nasz Ssangyong, zmieściłby się przed górą lodową i dopłynął do Nowego Jorku. Układ hamulcowy jest naprawdę zaskakująco wydajny i mocno podnosi poczucie bezpieczeństwa, a system ABS nie dostaje "głupawki" jak w niektórych samochodach i nie interweniuje zbyt wcześnie.

Wspomniany wyżej układ napędowy również pochodzi z Mercedesa i warto się z nim zapoznać. Pomijając pewne prowadzenie we wszelkich możliwych warunkach, może nam świetnie posłużyć podczas wypadów poza utwardzony szlak. Co prawda niskie zawieszenie i długi rozstaw osi terenówki z niego nie zrobią, ale stały napęd z elektronicznym rozdziałem momentu obrotowego oraz wspomagany reduktor, pozwolą nam dotrzeć dużo dalej i wyżej, niż byłoby to możliwe standardowym vanem.

Co w cenie biletu?
Rodius w specyfikacji testowej jest wyceniony na 165 900 zł. To i dużo i niedużo. Biorąc pod uwagę konkurencję to całkiem przyzwoita cena. Jednak spojrzenie dokładne rozwieje nieco ten pozytywny obraz. Wyposażenie samochodu jest takie, jakby w fabryce zebrano akurat to, co się napatoczyło. Mamy więc świetny napęd na cztery koła z reduktorem, skórzaną tapicerkę, pełną elektrykę, dotykowy ekran i świetne audio, ESP i system kontroli trakcji TCS. Jednak nie mamy szans na lampy ksenonowe czy nawet zwykły prosty komputer pokładowy. Jedyne na co stać naszego Rodiusa, to wskazanie przebiegu całkowitego i dziennego. Niewiele, prawda? Za to dostajemy mini wazonik, podobny do tego w New Beetle. Jednak, co najbardziej jeży włos na głowie, to wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. A mianowicie dwie poduszki powietrzne. Tak, dwie! I nie da się więcej. To jest poziom obecnie osiągany w samochodach na poziomie Fiata Pandy. W samochodzie tych rozmiarów, przy tej cenie, coś takiego zakrawa na żart, niestety niezbyt śmieszny.

Czy więc Rodius jest tego wart? Dodatkowo, poza brakami w wyposażeniu musi się mierzyć z niezbyt znaną marką, a więc z nieufnością ludzi. Przeważa zdanie, że ponad 160 tys. jest sporo zbyt wygórowane jak na taki samochód. Generalnie ludzie celują w 100-120 tys. jako optymalną cenę. Za tyle dostaniemy podstawowego Rodiusa (123 600 zł), jednak pozbawionego 4x4, ESP, automatu, skóry, szyberdachu, czy systemu multimedialnego (opcja - 5 900 zł). A więc niezbyt godny polecenia. W tym przypadku wersja Premium to jedyna sensowna alternatywa, choć nie bez wad. Wad, wśród których najbardziej dotkliwymi są tylko dwie poduszki powietrzne, czy nieco zbyt paliwożerny i mało elastyczny silnik. Na to ostatnie radą mogłaby być zmodyfikowana skrzynia biegów, albo znana z modelu Rexton jednostka o mocy 186 KM i momencie 402 Nm.

Na sam koniec odpowiedzmy na początkowe pytanie, czy mamy do czynienia z prawdziwym transatlantykiem, czy może raczej marnym masowcem do przewozu wycieczek. Niezbyt poręczny - bez wątpienia. Robi wrażenie - bezsprzecznie. Niezbyt szybki - zdecydowanie. Nieprzyzwoicie luksusowy - nie do końca. Obrzydliwie komfortowy - tak. Horrendalnie drogi - niestety. A więc, test zdany.

A czy warto go posiadać? To już każdy musi odpowiedzieć sobie sam, czego oczekuje od vana. Jeśli bezpieczeństwo bierne nie jest wyznacznikiem, a kierowca nie ma kszty sportowych ambicji, za to stawia na pierwszym miejscu wygodę jazdy i spore możliwości transportowe, to będzie to samochód idealny.