Toyota Auris 2.2 D-4D X

Stylizacja nadwozia nie wydaje się szczególnym atutem kompaktowej Toyoty. Fakt ten zdaje się specjalnie nie przeszkadzać użytkownikom jej typowych odmian, ale nie zapominajmy, z jakim samochodem mamy do czynienia w tym przypadku. To wersja X, napędzana wyłącznie wysokoprężnym silnikiem o pojemności 2.2-litra, rywalizująca z bardzo śmiało stylizowaną Hondą Civic Type-S 2.2 i-CTDi. Nie trzeba mieć sokolego wzroku, aby dostrzec, które auto bardziej przyciąga uwagę przechodniów.

Aurisowi, którego nazwa pochodzi od łacińskiego słowa aurum (złoto) po prostu brakuje charakteru, a tego akurat Civic ma pod dostatkiem. Obniżone zawieszenie i 17-calowe aluminiowe felgi to za mało, aby wyróżnić się z tłumu. Z drugiej strony, taki właśnie, stonowany wizerunek auta "cichociemnego" może wielu osobom po prostu odpowiadać.

Nie wszystko złoto, co się świeci
O małej praktyczności trzydrzwiowego hatchbacka nie trzeba nikogo przekonywać. Pasażerowie tylnych siedzeń mają utrudnione zajmowanie miejsca we wnętrzu, a kierowca i podróżny siedzący na przednich fotelach - z powodu długich drzwi - kłopot z wysiadaniem na zatłoczonym parkingu. Każdorazowe sięganie po pasy bezpieczeństwa wiąże się też ze swego rodzaju gimnastyką.

Kto ceni funkcjonalność, powinien pomyśleć o dodatkowej parze drzwi, którą Toyota - wzorem niemieckiego konkurenta w niektórych kręgach zwanego "królem" - wycenia na 2500 zł. W przypadku modelu poprzedniej generacji (a więc jeszcze Corolli) taka sytuacja była nie do pomyślenia - wszystkie wersje nadwoziowe kosztowały tyle samo.

A może zmieniło się coś jeszcze? Owszem... Po zajęciu miejsca w środku czeka nas pewnego rodzaju dysonans. Wszystko, co wykonane z plastiku, ma twardość kamienia. W miejscu eleganckich okładzin w okolicach podsufitki, i słupków wewnętrznych pojawiły się wstawki z twardego tworzywa sztucznego, w miejscu gustownych chromowanych klamek drzwiowych - filigranowe uchwyty z satynowanego tworzywa.

Spasowanie niektórych detali nie prezentuje poziomu, jakiego możnaby oczekiwać od tak renomowanej marki. Zrezygnowano ponadto z praktycznej funkcji tzw. komfortowego otwierania i opuszczania wszystkich szyb, obecnie z tego udogodnienia ma możliwość korzystania jedynie kierowca. Czy również w tym przypadku zaważyła kwestia oszczędności, pozostaje się domyślać, niemniej jednak użytkownicy Civica ponownie mogą mieć większe powody do radości - wnętrzu ich auta, podobnie jak nadwoziu, nie brakuje sportowych akcentów, nie wspominając o wyszukanym wzornictwie.

Trochę fantazji i szczypta ergonomii
Jedyne "szaleństwo", na jakie pozwolili sobie projektanci kabiny Aurisa, to łukowata konsola środkowa, z której wyrasta dźwignia zmiany biegów. Między konsolą a tunelem środkowym znajduje się miejsce na drobiazgi, podobne do tego, jakie znamy z najnowszych modeli szwedzkiego Volvo.

Pomysłowo umieszczono uchwyty na kubki. Ukryto je na brzegach tablicy rozdzielczej, tuż poniżej kratek nawiewów. Co ważne, dostosowano je nie tylko do puszek standardowych rozmiarów, ale także do butelek z wodą mineralną oraz wąskich, wysokich puszek z napojami energetyzującymi. Przed pasażerem wygospodarowano miejsce na dwa, dość pojemne schowki. Jedyny zarzut, jaki można wytoczyć pod ich adresem to brak odpowiedniego wyściełania materiałem zapobiegającym niekontrolowanemu przesuwaniu się przedmiotów umieszczonym wewnątrz.

Było, minęło...
Śnieżnobiały zestaw zegarów w poprzednim modelu kompaktowej Toyoty nie był wprawdzie specjalnie wyszukany, ale bardzo przejrzysty. Teraz natomiast szykowne cyferblaty mają miodowe podświetlenie z wysuniętymi tubami pośrodku tarcz i dość gęstym wyskalowaniem, które nie każdemu ma prawo przypaść do gustu. To samo dotyczy wyświetlacza komputera pokładowego obsługiwanego tradycyjnym, wystającym przyciskiem umieszczonym tuż przy obrotomierzu. W porównaniu do poprzednika - krok wstecz. Małe, metalizowane i wręcz śliskie pokrętła radioodtwarzacza - również.

Generalnie jednak całość wygląda nowocześnie i mimo wszystko nie sprawia wrażenia przeładowania informacjami. Wskaźnik sugerujący potrzebę zmiany biegu (na wyższy bądź niższy) ma ograniczoną przydatność w tak mocnym aucie prowokującym wręcz do wykorzystywania pełni osiągów, choć osobom stosującym się do jego rad producent obiecuje kilka procent oszczędności paliwa. Wskazania te zastąpić mogłaby na dobrą sprawę jedna prosta zasada: "gdy tylko obroty silnika przekroczą dwa tysiące, wrzuć wyższy bieg".

Siła z Polski
Właśnie przy 2000 obr/min 2.2-litrowy turbodiesel - produkowany w fabryce Toyoty pod Wrocławiem - osiąga maksymalny moment obrotowy 400 Nm. Dla niewielkiego, kompaktowego auta jest to iście kosmiczna wartość. Niższe obroty równają się krótkiej chwili zawahania, co przeszkadza nieco podczas jazdy miejskiej. Trzeba jednak pamiętać, że jest to zjawisko typowe dla wszystkich silników z turbodoładowaniem. Żwawe rozpędzanie ułatwia poprawnie zestopniowana skrzynia biegów. Skoki trafnie umiejscowionego lewarka są krótkie i bardzo precyzyjne.

Oczywiście Auris X sprawnie przyspiesza nie tylko do setki. Jeżeli tylko zechcemy, wyrwie z szaleńczym impetem do przodu również przy prędkości zdecydowanie trzycyfrowej. Właśnie ta ostatnia zdolność robi piorunujące wrażenie nie tyle na kierowcy i pasażerach, co głównie na użytkownikach znacznie większych aut z sześciocylindrowymi silnikami pod maską. Auto pozwala niesamowicie energicznie nabierać prędkości na wszystkich sześciu biegach. 177-konny silnik, oznaczony przez Toyotę symbolem D-CAT (Diesel Clean Advanced Technology), wytwarza tak potężną siłę napędową, że wyprzedzanie np. kolumny TIR-ów odbywa się błyskawicznie, wręcz przyjemnie i siłą rzeczy bezpiecznie.

Pod prawą stopą nigdy nie brakuje mocy, a nawet jeżeli będziemy robić z niej częsty użytek, zapotrzebowanie na olej napędowy w cyklu mieszanym nie przekroczy 8 l / 100 km. Równocześnie hałas i wibracje zostały doskonale wytłumione. Pod tym względem testowany Auris nie ustępuje konkurentom, a jednocześnie wyraźnie góruje nad nimi dynamiką. Producent ma przy tym świadomość, że problemem nie jest rozpędzić się, ale wytracić prędkość. Skuteczność układu hamulcowego nie budzi zastrzeżeń, czemu wtóruje precyzja układu kierowniczego. Brawo!

Doskonały kompromis
Konstruktorzy Hondy musieli włożyć wiele wysiłku, aby układ jezdny Civica 2.2 i-CTDi przystosować do możliwości jego 140-konnego silnika. Udało im się, ale zawieszenie Aurisa w wersji X prezentuje jeszcze wyższy poziom. Dzięki obecności podwójnych wahaczy z tyłu (zamiast belki skrętnej stosowanej w pozostałych odmianach), zachowuje rozsądny komfort resorowania, nie dobija i nie hałasuje tak jak w Civicu.

Oczywiście do prawdziwych aut sportowych sporo brakuje, ale możemy bez strachu wejść w ciasny zakręt z taką prędkością, przy której "cywilny" Auris nie dałby kierowcy najmniejszych szans na utrzymanie się na drodze. Tymczasem X trzyma się nawierzchni jak przyklejony. Niełatwo wyprowadzić go z równowagi nawet na bardzo szybko pokonywanych łukach.

Tu mogło być lepiej
Niestety, fotele nie dorównują tym z Civica. Mają krótsze siedzisko, nie zapewniają też tak dobrego trzymania bocznego. Irytuje skokowa regulacja odchylenia oparcia (zamiast stosowanego wcześniej ustawiania bezstopniowego). Szkoda, że Toyota nie zdecydowała się na zamontowanie czegoś z prawdziwego zdarzenia. Dziwić może także podłokietnik, który umieszczono zdecydowanie za nisko. W rezultacie w ogóle nie spełnia on swojej funkcji, chociaż jako schowek służy wiernie - jego pojemność nie pozostawia wiele do życzenia.

Pełnowartościowym podłokietnikiem mogą natomiast cieszyć się osoby podróżujące na kanapie. Oczywiście jeżeli z przodu usiądzie pasażer mierzący ponad 180 cm, to z tyłu na kolana pozostanie im stosunkowo niewiele miejsca. Bagażnik ma przyzwoitą pojemność 354 l, ale jeżeli porównywać go z przestrzenią ładunkową odwiecznego rywala - Civica - przepada z kretesem (485 l).

Niewiele braków
Auris X jest autem zwinnym i poręcznym, a duża powierzchnia lusterek bocznych przydaje się szczególnie w gęstym ruchu miejskim. Pomimo że gabaryty auta łatwo wyczuć, to czujnik cofania może okazać się mimo wszystko pomocny. Nie trzeba za niego dopłacać, podobnie jak za całą masę innych dodatków. Seryjna jest kontrola trakcji i komplet poduszek powietrznych (łącznie z kolanową), lampy ksenonowe, dwustrefowa klimatyzacja z dodatkowym nawiewem w górnej części konsoli centralnej, więcej niż dobrze brzmiący system audio, kluczyk zbliżeniowy, doskonały tempomat oraz nagrzewnica, którą łatwo docenić podczas jesiennych chłodów i zimowych mrozów.

Lepiej wyposażonego Aurisa niż X po prostu się nie produkuje. Martwi tylko brak możliwości "uszycia" go na miarę, typowa dla producentów japońskich (również Honda nie zachwyca pod tym względem). Lakier metalizowany kosztuje dodatkowo 1900 zł, skórzana tapicerka - 5900 zł, a nawigacja - 9000 zł.

Teraz złoto, wkrótce srebro?
Auris X zachwyci osoby, które lubią oszczędzać przy dystrybutorze na stacji paliw. Kto preferuje mocne silniki wysokoprężne, na pewno nie będzie zawiedziony, a na "dokładkę" otrzyma kompletne wyposażenie i renomę japońskiej marki. Całość zostanie opatrzona metką z ceną niemal 100 000 zł i zapakowana w nadwozie, które nie rzuca się w oczy - a tego akurat o konkurencyjnej Hondzie Civic powiedzieć nie sposób. Dlatego też można zaryzykować stwierdzenie, że oba auta nie są w istocie pełnoprawnymi konkurentami. Czyżby więc Auris X nie miał się czego obawiać? Niezupełnie... Całkiem nowy, choć równie zachowawczo stylizowany Volkswagen Golf VI GTI już czeka na sygnał w blokach startowych.