Toyota Avensis Wagon 2.0 D-4D Sol

Toyota Avensis II opracowana w Europejskim Centrum Rozwojowym Toyoty w Europie w belgijskim mieście Zaventem, a produkowana w Burnaston na wyspach brytyjskich, miała swój debiut w listopadzie 2002 roku, a w maju 2006 roku przeszła delikatną kurację odmładzającą. Właśnie taki poliftingowy egzemplarz, w najbardziej pakownej wersji nadwoziowej kombi, z najsłabszym w ofercie dieslem w wyposażeniu Sol z dodatkowymi pakietami Tech i Comfort, dostał się w nasze redakcyjne ręce.

Dostojnie i elegancko

Wygląd Avensisa można by opisać trzema słowami: klasyka, elegancja, majestat. Mimo, że auto ma już parę lat na karku, to jego wygląd jest nadal świeży. A jest tak ze względu na zaprojektowanie go w sposób klasyczny, bez udziwnień, ekstrawagancji, z zachowaniem wszelkich zasad gatunku. W tej chwili to jedno z niewielu aut w klasie średniej, które może przypaść do gustu grupie ludzi konserwatywnych, nielubiących aut ze zbędnymi ozdobnikami stylistycznymi, dodatkowymi bryłami nadwozia czy udających sportowe limuzyny. I tak masywny i wysoki przód z okrągłymi światłami przeciwmgielnymi, dużymi obłymi reflektorami soczewkowymi i potężnym grillem przechodzi w niczym niezmąconą linię boczną, aż po stopniowo opadającą tylną klapę bagażnika.

Szkoda tylko, że zapomniano lub nie chciano wkomponować w bok auta listew ochronnych. Po pierwsze, "odciążyłoby" to stylistycznie wielkie połacie blachy na drzwiach, a po drugie, chroniłoby to drzwi przed np. niechcianym nałożeniem na nie dodatkowej warstwy lakieru pochodzącej z sąsiadującego samochodu. Avensis wygląda dość potężnie jak na klasę średnią, ale nie ma się czemu dziwić, w końcu nadwozie o 4715 mm długości, 1525 mm wysokości, 1769 mm szerokości z rozstawem osi wynoszącym 2700 mm, musi być dobrze widoczne przy takich wartościach. Mimo tego nie jest ociężałe i nie przywodzi na myśl wozu pancernego. Smaczku autu dodają relingi dachowe w szarym kolorze i fabrycznie przyciemnione szyby w tylnej części nadwozia zapewniające dyskrecję podróżnym i bagażom.

Siedmioramienne 16-calowe felgi aluminiowe wyglądają elegancko, ale skromnie nie wywołując u obserwatora szybszego bicia serca. Jako przejaw elegancji i luksusu należy uznać chromowaną obwódkę otaczającą przedni wlot powietrza, listwę podkreślającą wznoszącą się linię bocznych okien i podstawę tylnych lamp oraz... dźwięk zamykanych drzwi. W tym całym konserwatyzmie jedynym symptomem współczesnych trendów są umieszczone w lusterkach bocznych kierunkowskazy.

Wygodnie, ale ponuro

Czas jednak zagłębić się we wnętrzu. Do środka prowadzą szeroko otwierające się drzwi wyposażone (niestety, tylko z przodu) w lampki oświetlające nam to co dzieje się tuż przed progiem samochodu. W środku jednak nie jest już tak widno. Aż chce się zacytować: "Ciemno wszędzie [...] Co to będzie, co to będzie". Czarna deska rozdzielcza, czarna skóra z grafitową alcantarą, czarne wykładziny, a przyciemnione tylne szyby dodatkowo to nasilają. Ale nie zrażajmy się.

Wewnątrz mamy obszerne i wygodne fotele, wykończone opcjonalną czarną skórą na bokach i grafitową alcantarą na środku, co zapobiega naszym podróżom po fotelu w czasie pokonywania ostrych zakrętów. Taki sam zestaw materiałowo-kolorystyczny znajdziemy na boczkach drzwi. Niestety, o ile alcantara jest przyjemna w dotyku, o tyle skóra jest sztywna i niemiła. Zdecydowanie można się było spodziewać czegoś lepszego jak na tę klasę auta. Do tego dochodzą za twarde i trochę tandetnie wyglądające plastiki czarne jak węgiel, które są jednak bardzo dobrze spasowane i milczą podczas jazdy nawet po niezbyt sprzyjających ku temu nawierzchniach. Sytuację poprawia jasnoszara konsola środkowa wykonana z całkiem dobrych tworzyw oraz ciemnoszara plastikowa listwa imitująca karbon. Biegnie ona wzdłuż deski rozdzielczej oraz na boczkach drzwi i rozjaśnia nieco ten ponury klimat. Przed nami znajduje się ciut za duża i za cienka kierownica, za to obszyta przyjemną w dotyku skórą zdecydowanie lepszej jakości niż ta, na której przyszło nam siedzieć.

Z rzeczy, które przykuwają jeszcze naszą uwagę wymienić można wskaźniki. Są podświetlone na żółto, zaprojektowane w sposób klasyczny ze srebrnymi, troszkę za mało widocznymi ramkami wokół tarcz i... mało czytelne. Nie chodzi tu o ich barwę, lecz jej ilość. Zastosowanie jednego koloru do cyfr, symboli, wskazówek i dwóch wyświetlaczy, zdecydowanie nie wpływa na szybkie odczytywanie wskazywanych przez nie wartości, szczególnie że wszystkie kreski na tarczach są tej samej długości, a różnica w grubości tych znaczących jest po prostu nie zauważalna na pierwszy rzut oka. Do tego dochodzi jeszcze ekwilibrystyczna obsługa przycisków licznika kilometrów i jasności podświetlenia zegarów, umieszczonych na tablicy wskaźników. Niestety, konieczność odrywania rąk od kierownicy, omijania tego czy tamtego, nie wpływa pozytywnie na bezpieczeństwo podczas jazdy.

A skoro już zeszliśmy na temat obsługi, to rozmieszczenie wszystkich przełączników jest ergonomiczne, a operowanie funkcjami auta jest intuicyjne, choć np. regulacja przełącznika pracy wycieraczek może na początku przerazić. Na szczęście chwila poświęcona na zgłębienie potrzebnej wiedzy wystarcza na oswojenie się z tym problemem. Ogólnie cały kokpit zaprojektowano w sposób nader klasyczny. I nie jest to ironia z mojej strony - po prostu, tutaj najbardziej widać przemijający czas. Oczywiście nie twierdzę, że wygląda to źle, ale brak tu troszkę lekkości i polotu jak choćby w najnowszych produktach japońskiego producenta.

Przestrzeń i park rozrywki

Wewnątrz jest jednak to co powinno być w aucie tej klasy, a mianowicie przestrzeń. Przednie fotele z pełną regulacją oraz ustawieniem wysokości pozwalają zająć dogodną pozycję. Pasażerowie z tyłu również nie mają na co narzekać, nawet jeśli z przodu usiądzie ktoś o ponadprzeciętnym wzroście. Poczucie komfortu uzupełniają odpowiedniej wielkości podłokietniki przedni i tylny. Cieszy również wystarczająca ilość przestrzeni nad głowami. Martwi natomiast brak fizycznej możliwości regulacji wysokości fotela i nachylenia oparcia bez uprzedniego otwarcia drzwi.

Bagażnik o objętości 520 litrów przy rozłożonych siedzeniach i 1525 litrów po ich złożeniu to kubatura pozwalająca przezwyciężyć wszelkie problemy transportowe. A wysoko unosząca się klapa, niska krawędź załadunku i regularne kształty przestrzeni bagażowej potwierdzają słuszność użycia słowa "Wagon" w nazwie samochodu. Dopełnieniem jest praktyczna, demontowana roleta zasłaniająca szczelnie zawartość bagażnika oraz rozwijana i podczepiana do podsufitki siatka, która ma na celu zapobiec przedostaniu się do przedziału pasażerskiego bagaży wystających ponad tylne oparcie kanapy.

W środku znajdziemy też kilka mniejszych i większych schowków, w tym obszerny przed pasażerem, dwupoziomowy w przednim podłokietniku i podręczny z klapką na szczycie środkowej konsoli. Jedyna skaza na tym obrazie, to zbyt niska ładowność wynosząca zaledwie 445 kg. W tym segmencie i w tym nadwoziu, to poważne uchybienie - szkoda.

Ale jak już uda nam się zapakować i wyruszyć w drogę, pasażerowie tylnej kanapy nie powinni narzekać na brak rozrywki. Testowany egzemplarz wyposażono bowiem w zestaw DVD, w skład którego wchodzą dwa monitory LCD w przednich zagłówkach, bezprzewodowe słuchawki w technologii Bluetooth oraz odtwarzacz umieszczony w schowku w desce rozdzielczej przed pasażerem. Jakieś uwagi? Szkoda, że urządzenie to zasłania oświetlenie w schowku i pochłania trochę jego objętość, na szczęście innych wad nie stwierdzono.

Kierowca ma natomiast do dyspozycji swoje centrum dowodzeniowo-rozrywkowe. To system nawigacji satelitarnej TNS700 z dotykowym ekranem LCD. Duży ekran pozwala nie tylko nawigować w terenie, ale również w dźwiękach. Zintegrowany radioodtwarzacz CD-MP3 ze sterowaniem w kierownicy, posiada dość bogatą ilość ustawień parametrów, jak choćby oddzielna regulacja niskich, średnich i wysokich tonów. Dodatkowo można wybrać charakterystykę dźwięku wydobywającego się z ośmiu głośników i włączyć autoadaptację głośności względem prędkości podróżowania. Z czystym sumieniem trzeba przyznać, że gra to zacnie i z całą pewnością przewyższa potrzeby zwykłych wielbicieli dźwięków. Co jednak najważniejsze TNS700 wart jest dopłaty. Pewnie myślisz teraz, że oszalałem, bo to zbyt wielkie pieniądze. A właśnie, że nie. Owszem koszt standardowy to 10 500 zł i to jest szaleństwo, ale trwająca w tej chwili promocja pozwala kupić ten system za... 3 500 zł, a to już uzasadniony zakup, nawet jeśli szczegółowość polskiej mapy nie zachwyca wśród innych europejskich państw na dołączonej płycie DVD.

"Są plusy dodatnie i plusy ujemne"

Będę teraz czepliwy, ale niekoniecznie złośliwy. Są rzeczy w Avensisie, które cieszą i złoszczą. Zacznijmy od komputera pokładowego. Jego sterowanie podobnie jak radia odbywa się z kierownicy. Posiada on prawie wszystkie wskazania oprócz ilości spalonego paliwa i dystansu na którym komputer przeprowadzał obliczenia, co trochę "boli". Ciekawostką jest za to stoper liczący nasz czas jazdy. Denerwująca jest natomiast konieczność kasowania oddzielnie poszczególnych wskazań komputera, co przy pominięciu jednej z opcji może wprowadzać później kierowcę w błąd. Ciekawym rozwiązaniem jest zastosowanie podwójnego licznika przebiegu dziennego. W pewnym stopniu może on zastąpić brak licznika w komputerze, ale wymaga to od nas zsynchronizowania działań w miejscu i czasie. Tym bardziej jest to uciążliwe, gdyż sterowanie komputerem pokładowym znajduje się na kole kierownicy, a licznikiem na tablicy wskaźników.

Miłym dodatkiem podnoszącym komfort podróżowania są wycieraczki pracujące pod kierownictwem czujnika deszczu, który ma czasem swoje chwile zapomnienia. Natomiast w trudach codziennego parkowania wspomogą nas opcjonalne tylne czujniki parkowania, którym czasami zdarza się widzieć "niewidoczne". Ale mimo tych fałszywych alarmów ich pracę należy ocenić jako poprawną i potrzebną, zważywszy na gabaryty samochodu i przyciemnione tylne szyby. Szkoda tylko, że sygnalizacja poprzez "pikanie" o zmiennej częstotliwości nie jest uzupełniona o jakąś miłą dla oka oprawę graficzną wskazującą odległość i kierunek, gdzie znajduje się przeszkoda.

W ciepłe dni z pomocą przyjdzie dwustrefowa automatyczna klimatyzacja, której obsługa jest prosta i intuicyjna, a wydajność wysoka. Ciekawym rozwiązaniem jest domyślnie włączona w trybie Auto klimatyzacja, nawet kiedy działa ogrzewanie. Ma to na celu osuszanie powietrza znajdującego się w samochodzie, a tym samym zapobieganie zbytniemu parowaniu szyb, co szczególnie w obecnych warunkach pogodowych jest bardzo wskazane. Naturalnie jest możliwość naruszenia tej autonomii i wyłączenie tej opcji. Denerwuje za to praca systemu wentylacji wnętrza w tym trybie automatycznym. Po włączeniu się, jeśli jest niska temperatura, pierwszeństwo mają nawiewy na nogi lub szybę, a po uzyskaniu odpowiedniej temperatury, powietrze wtłaczane jest przez nawiewy w desce rozdzielczej. I nie byłoby w tym nic złego, gdyby nie to że nie dość, iż sytuacja ta utrzymuje się już później cały czas, to jeszcze siła z jaką wpuszczane jest powietrze do kabiny ma moc małego huraganu, hałasując i dmuchając w twarz.

Bardzo miłe "rozczarowanie"

Bardzo mocnym punktem Avensisa jest jego wysokoprężny silnik D-4D o pojemności 2 litrów, który przy współudziale turbosprężarki wytwarza 126 KM. Na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać, że to za mało jak na auto o masie 1525 kg, ale tak nie jest. Powodem tego miłego "rozczarowania" jest wysoki moment obrotowy o wartości 300 Nm dostępny w bardzo szerokim zakresie obrotów. I trzeba przyznać, że ta wartość fizycznie wciska w fotel. Bez względu na włączony bieg wskazówka prędkościomierza nie stawia większych oporów. Jeśli jednak chodzi o kulturę pracy jednostki napędowej, to można czuć pewien niedosyt. Nie jest cicho, a w dodatku bez względu na temperaturę silnika, jego pracy towarzyszy charakterystyczny dieslowski "klekot" oraz wibracje nadwozia, na biegu jałowym i przy niskich prędkościach obrotowych. Ale po przekroczeniu wartości 2000 obr./min jest już całkiem "miękko" i przyjemnie.

Dobre przyspieszenie i elastyczność nie zmuszają nas do zbyt częstego posługiwania się obszytym skórą drążkiem zmiany biegów. A szkoda, bo operowanie nim po wszystkich sześciu biegach to czysta przyjemność, gdyż chodzi lekko i precyzyjnie. Równie lekko chodzi hamulec ręczny, jednak ma zbyt duży zakres pracy i za nisko schodzi po zwolnieniu, co w jeździe miejskiej może okazać się uciążliwe. Układ hamulcowy należy ocenić jako skuteczny, ale twardo pracujący pedał hamulca już nie. Nie pozwala on odpowiednio wyczuć pracy układu i dozować siłę jego działania podczas ostrzejszego hamowania z większych prędkości. Dziwi to trochę, gdyż pedał gazu i sprzęgła chodzą lekko i precyzyjnie.

Układ kierowniczy zasługuje na pochwałę, jest precyzyjny i pozwala wyczuć wszystko to, co dzieje się z kołami samochodu oraz panować nad wszystkim nawet przy większych prędkościach. Niedopatrzeniem ze strony konstruktorów jest jednak zbyt słabo pracujące wspomaganie omawianego układu, co szczególnie w przypadku kobiet może być powodem do narzekań i niezadowolenia.

Zawieszenie i jego praca są bardziej niż poprawne. Zapewnia ono odpowiedni komfort podróżnym i bardzo dobrze tłumi niedoskonałości nawierzchni izolując od nich całe nadwozie i układ kierowniczy. Jednocześnie nie pozwala na kołysanie się samochodu i zbytnie przechylanie się go na pewnie pokonywanych zakrętach. Z zawieszenia nie dochodzą żadne niepokojące dźwięki, jedynie przy wolno przemierzanych nierównościach słychać twarde uderzenia kół, czego powodem jest niski profil opon w rozmiarze 205/55 R16. Na szczęście oprócz "walorów" akustycznych nie wpływa to zupełnie na odczucia fizyczne.

Zużycie paliwa deklarowane przez Toyotę, to tylko marzenia. Nie oszukujmy się, silnik musi wprawić w ruch ponad półtoratonowy samochód, a to wymaga nie byle jakiej krzepy i energii. W mieście realne zużycie paliwa to przedział 7,7-9,2 l/100 km, a w trasie dzięki zastosowaniu VI biegu, zużycie to kształtuje się w przedziale 4,7-6,5 l/100 km. Jak widać te wartości odbiegają nieco od tych, którymi chwali się Toyota, ale i tak są do zaakceptowania. I dobrze, bo to pozwala na rzadsze zatrzymywanie się na stacji benzynowej i dłuższe podróże, które w tym samochodzie są przyjemnością.

Mieszane uczucia... ale na plus

Do testu Avensisa podchodziłem z uśmiechem na twarzy. Nie byłem nim zauroczony czy zafascynowany, ale po prostu pozytywnie nastawiony. Teraz po przejechaniu nim 1645 km mogę powiedzieć jedno... nie zawiodłem się. Owszem ma on swoje wady i zalety, jednak te ujemne punkty to w większości detale i niewielkie uchybienia, jak choćby mocowana na plastikowe "kapselki" podsufitka.

Cena podstawowa Toyoty Avensis Wagon 2.0 D-4D w wersji Sol, to koszt 97 600 zł. To nie mało. Jednak za tą cenę otrzymujemy wielkie, pojemne i komfortowe kombi z przyzwoitym, dynamicznym i oszczędnym silnikiem oraz bogatym wyposażeniem obejmującym cały pakiet dodatków dbających o naszą wygodę i bezpieczeństwo (m.in. komplet 7 poduszek powietrznych, ABS z EBD, odłączalne ESP). W skład opcjonalnych pakietów Comfort i Tech, w które wyposażony był testowany egzemplarz wchodzą odpowiednio m.in. tylne czujniki parkowania i skórzana tapicerka "Alcantara" z zestawem DVD. Ale w Avensisie otrzymujemy też coś więcej, trwałą, sprawdzoną konstrukcję i auto będące w obecnej chwili ostatnim Mohikaninem konserwatyzmu stylistycznego. I wbrew wszystkiemu, to auto "coś" w sobie ma. Jednak trzeba też pamiętać, że samochód ten ma już wiek przedemerytalny i stosowanie nawet najlepszych liftingów czy zabiegów marketingowych nie pozwoli ukryć nadgryzającego ten samochód zęba czasu. Fakty są bezlitosne, konstrukcja tego samochodu obchodzi właśnie swoją piątą rocznicę, a we współczesnym świecie motoryzacji nie da się czymś takim sprawnie konkurować, mimo najszczerszych chęci.

W tej chwili prawie cała czołówka segmentu to już młode pokolenie, a cena Avensisa i jego wyposażenie w podstawowej konfiguracji Sol, która jest najniższą możliwą dla silnika 2.0 D-4D, na tle tej grupy wypada przeciętnie. Dla porównania nowe Renault Laguna Grandtour w wersji Dynamique z silnikiem 2.0 dCi o mocy 130 KM z ESP i skórzaną tapicerką kosztuje 99 500 zł, a cena nowego Forda Mondeo Kombi w wersji Ghia z silnikiem 1.8 DuraTorq CI o mocy 125 KM i 6-biegową skrzynią oraz ESP wynosi 94 700 zł. Dlatego Toyota powinna zacząć poważnie myśleć o przygotowaniu godnego następcy obecnego Avensisa, co z pewnością nie będzie łatwym zadaniem, gdyż nawet mimo tak podeszłego wieku, samochód ten nadal prezentuje wysoką klasę. Jeśli więc szukasz auta z bogatą przeszłością, konserwatywnego, eleganckiego i dostojnego, a jego wiek nie ma znaczenia, to Avensis jest dla Ciebie. Jeśli jednak jesteś fanem nowości, elektronicznych gadżetów i kochasz sztukę modernistyczną, to lepiej zapomnij o Avensisie i odwiedź konkurencję.