Toyota Prius 1.5 VVT-i Sol

Dwa lata trwały badania w Ameryce, które miały sprawdzić, jakie samochody są najmniej szkodliwie dla środowiska. Badacze nie brali pod uwagę tylko średniego spalania i emisji węglowej trucizny do atmosfery, ale także mnóstwo innych czynników. Sprawdzali, ile energii potrzeba, aby wytworzyć dane auto. Dociekali, ile materiałów jest niezbędne, żeby dane auto wyjechało na drogę. Brali nawet pod uwagę energię zużytą przez pracowników na dojazdy do fabryki. Nie bez znaczenia pozostały trwałość samochodu oraz możliwości poddania go recyklingowi. I co? Bohater tego testu jest mniej zielony niż można było tego oczekiwać.

Biorąc pod uwagę wszystkie wspomniane wcześniej czynniki tęgie umysły stwierdziły, że Prius jest pięciokrotnie mniej zielony niż Toyota Yaris. Nic nadzwyczajnego? No to inne przykłady - Range Rover Sport "niszczy" środowisko o 25% mniej niż Prius. Podobnie jest z Jeepem Wranglerem...

Wszystko dlatego, że hybrydy są bardziej skomplikowane technicznie, mniej trwałe i bardziej energo- i czasochłonne w produkcji. Hybrydy mają dwa silniki, które muszą się ze sobą sprawnie dogadywać. Do produkcji tego typu aut używa się lekkich i wytrzymałych materiałów, które wymagają więcej zachodu w procesie recyklingu. Trwałość tych najbardziej skomplikowanych elementów też jest gorsza niż w przypadku tradycyjnych surowców, więc auto szybciej się rozleci.

Na marginesie - najbardziej zielonym samochodem świata jest Scion xB - kwadratowa Toyota dla młodych Amerykanów.

Jeśli już wydaliśmy ponad 100 tys. złotych na Priusa, to co dostajemy w zamian? Trójkątną sylwetkę z profilu z pomarszczonym dachem, z nakładką na tylnym zderzaku przypominającą prawie dyfuzor (wszystkie te elementy poprawiają aerodynamikę), mdłe spojrzenie niepodobne do żadnej Toyoty i przyciężki tył. Wszystko ma jednak swój niezaprzeczalny, niepowtarzalny charakter.

Wnętrze? Welurowa tapicerka jest miła w dotyku i jeszcze milsza dla oka, ale zbyt delikatna - jeden gwałtowny ruch lub inna niesubordynacja fizyczna i już zostają na niej trwałe ślady. Deska rozdzielcza jest "czysta". Nie ma na niej właściwie żadnych przycisków. Klimatyzacją i radiem można sterować z kierownicy lub przez ekran dotykowy. Ten ostatni ma doskonałą grafikę, ale jest nieczytelny w słońcu. Podobnie jak cyfrowe liczniki. Przyciski na kierownicy są poprawne pod każdym względem. Wchodzenie w bliski fizyczny kontakt z ekranem jest szpanerskie i ergonomiczne.

Materiały są dobrej jakości, choć na odrobinę więcej miękkości nikt by nie narzekał. Wszystko jest spasowane w sposób godny Japonii. Nic nie trzeszczy, nie skrzypi i nie jęczy. Przestrzeń życiowa z przodu nie daje powodów do narzekań. Z tyłu miejsca na nogi jak w limuzynie. Nad głową za mało. Bagażnik płaski i większy niż w konkurencyjnym Civiku Hybrid.

Wewnętrzna idylla, prawda? Nie do końca. Kierownica regulowana jest w jednej płaszczyźnie (sic!!!), co w jednym z najbardziej zaawansowanych technicznie aut świata z dwoma silnikami wręcz boli. Tyle energii zużywają na produkcje tego auta - nie mogliby zużyć jeszcze ciut więcej i dać tę regulację w drugiej płaszczyźnie? Pasażer ma przed sobą dwa schowki. Ten na dole zamyka się cichutko dzięki tandetnemu kawałkowi gąbki. Po Priusie oczekiwać można jakiejś dźwiękochłonnej plazmy zmieniającej kolor, a nie szarej gąbki... Szkoda, że nie zagospodarowano bardziej twórczo wolnej przestrzeni po lewarku skrzyni biegów.

A ten wygląda na niedojrzałego, niedokończonego, dziecinnego. Aż czasami strach go używać - taki jest mały, niewinny, delikatny. A używać go nie trzeba często, bo to automat CVT. Czyli nieporównywalna z niczym innym płynność przy ruszaniu, momentami irytujące wycie w czasie szybkiej jazdy i nieskończona ilość wirtualnych biegów. Przełożenie "B" zwiększa opory toczenia i pozwala szybko naładować baterie.

Odpalanie Priusa to dziwna rzecz. Wciskasz przycisk Start i nic. Cisza totalna. O gotowości do jazdy informuje napis "Ready" na wyświetlaczu. Wciskamy gaz i znowu cisza totalna. To dlatego, że przez moment auto korzysta tylko z baterii. Z czasem do akcji wchodzi silnik benzynowy, który przy dużym zapotrzebowaniu mocy wspomagany jest przez prąd.

Dołączanie drugiego napędu jest ledwo słyszalne i bardzo delikatne. Zdjęcie nogi z gazu powoduje wyłączenie benzynówki i rozpoczyna proces ładowania baterii. Czekając na zielone światło silnik benzynowy też wchodzi w stan spoczynku. Każdy etap romansu między prądem i benzyną można obserwować na monitorze.

Jest jeszcze przycisk "EV", który pozwala jeździć tylko na prąd. Opcja dostępna jest tylko przy w pełni naładowanych bateriach, tylko do prędkości 50 km/h i tylko przez około dwa kilometry. Ale przez te dwa kilometry można się poczuć jak w statku kosmicznym. Auto złowieszczo szumi przy ruszaniu i hamowaniu. No i jest niesłyszalne na zewnątrz. Człowiek aż radio wtedy wyłącza, żeby nie psuć tej błogości akustycznej. Zdarza się też, że zaczyna mówić szeptem...

Świetne rozwiązanie - ciche i oszczędne. Ale jednocześnie czyni auto odhumanizowanym, nieczułym, beznamiętnym. Można docenić i zatęsknić za rykiem silnika, za dźwiękiem narastających obrotów i ogólnie za "mową" auta. Wtedy wystarczy wcisnąć gaz i za sprawą skrzyni CVT auto brzmi donośnie jak stukonna kosiarka po tuningu. Ale spalanie też rośnie.

Ta dziwna sylwetka oraz inne elementy aerodynamiczne obniżają opór powietrza (Cx=0,26). Przy niemiejskich prędkościach nie słychać żadnych zawirowań wokół lusterek czy słupków. Bardziej słyszalny jest silnik i opony. Lepsze wytłumienie wewnątrz błotników i byłoby po prostu doskonale.

Układ kierowniczy jest świetnie wyważony i bardzo, ale to bardzo precyzyjny. Zawieszenie zapewnia co najwyżej średni komfort i przynajmniej dobre z plusem właściwości jezdne. Gdyby w tym aucie był normalny silnik i na przykład 150 KM, satysfakcja z jazdy gwarantowana.

Spalanie? Ostrożna jazda w mieście z jak możliwe częstym wciskaniem przycisku "EV" jest irytująco powolna, wręcz upokarzająca, ale bardzo oszczędna. Wynik na poziomie 6 litrów z ogonkiem jest osiągalny. Poza miastem jest już mniej sensownie - w teście wyniosło 6,6 litrów na 100 km. Zwykłe auta nawet z mocniejszymi silnikami potrafią to robić lepiej.

Prius kosztuje ponad 100 tys. złotych, spala pi razy oko tyle co nowoczesne i tańsze Diesle, kreuje się na bardziej zielonego niż jest naprawdę i wygląda jak nic na rynku. Bez entuzjazmu. Dla entuzjastów.