Toyota RAV4 2.2 D-CAT 180 X

Podstawy są. W segmencie "uterenowionych" kompaktów w Polsce prym w liczbie sprzedanych aut od wielu lat wiodą produkty japońskie. Pierwszą pozycję niezmiennie zajmuje Toyota RAV4, która deklasyfikuje drugą w kolejności Grand Vitarę i ostatnią na tym podium C-RV. Sama RAV4 jest absolutnym światowym bestsellerem, której popularność można porównać do książek o przygodach Harry'ego Pottera. Od momentu premiery pierwszej generacji SUV-a Toyoty RAV4 (rozwinięcie skrótu: Recreational Active Vehicle with 4 Wheel-Drive) na salonie genewskim w 1994 roku do dnia dzisiejszego, sprzedano ponad 2 miliony egzemplarzy RAVek. W Stanach Zjednoczonych swego czasu powstało sporo alternatywnych wersji tej Toyoty, m.in. proekologiczna, kalifornijska EV z elektrycznym napędem. Ulubieniec Ameryki stał się szybko ulubieńcem Starego Kontynentu.

Toyota zrewolucjonizowała myślenie o SUV-ach w Europie. Do czasu wprowadzenia na rynek RAV4, SUV-y były de facto mało popularnymi terenowymi potworkami wyposażonymi w offroadowe gadżety, których dzisiaj nie powstydziłby się Wrangler Rubicon.

Teraz to w większości asfaltowe poskramiacze krawężników, które - tak jak podstawowa RAV-ka - potrafią nie mieć w standardzie napędu na obie osie. Na początku lat 90-tych, mało kto wiedział czym w ogóle jest SUV, o modzie na tego typu auta nie było mowy. Nieufność, jaką wzbudzała krzyżówka terenówki z kombi została przełamana właśnie przez Toyotę, która pierwszych klientów znalazła wśród aktywnych kobiet. To właśnie pracujące mamy należą do największych entuzjastek japońskiego SUV-a.

(R)ewolucja?
Wygląd Toyoty RAV4 przez prawie 15 lat niewiele się zmienił. Każda nowa generacja przechodziła zaledwie nieco głębszy lifting. Trudno tu mówić o realnych zmianach w bryle auta i całkowitym przedefiniowaniu nadwozia. Zaokrąglona RAV4 przez te wszystkie lata nabierała powoli zadziornego charakteru, powoli stawała się coraz bardziej wyrazista i dynamiczna. Jednak realne zmiany zaszły tylko w platformie, z której korzysta RAVka. Pierwsze dwie generacje dzieliły płytę podłogową z Toyotą Corollą, od 2006 roku w użyciu jest nowa platforma. Trzeba przyznać, że RAVka to jedno z najbardziej odpornych na zmiany w wyglądzie aut w swojej klasie. Japoński koncern boi się utracić pozycję lidera segmentu wprowadzając rewolucyjne zmiany w image'u swojego SUV-a. W walce o nowego klienta atutami mają być przede wszystkim innowacyjne technologie i japońska niezawodność, a wygląd to ukłon w stronę stałego klienta Toyoty.

W stosunku do swojego poprzednika RAV4 zdecydowanie urosła. Jest sporo dłuższa, szersza i wyższa, teraz mierzy 4315/1855/1720 mm. W Toyocie postanowiono też powalczyć o męskiego klienta, serwując RAVce charakterystyczne przetłoczenia ciągnące się wzdłuż linii bocznej, masywne błotniki, dyskretny spojler i 18-calowe felgi ze stopów lekkich. Wszystko to ma podkreślać dwubryłową, sportową sylwetkę Toyoty. Nowoczesnego wizerunku dopełnia całkowicie przestylizowany tył z diodowymi lampami. Ciekawostką jest fakt, że w testowanej wersji X, nie znajdziemy tak charakterystycznego dla RAV-ki koła zapasowego w klapie bagażnika.

O klasę wyżej
Toyota RAV4 wita nas chłodnym, utrzymanym w ciemnej tonacji wnętrzem. Minimalistyczny środek charakteryzuje się niezłym spasowaniem i średniej jakości materiałami wykończeniowymi. Najbogatsza wersja X standardowo jest wyposażona w niemal wszystkie wodotryski, jakie można sobie zamarzyć w tej klasie aut. Znajdziemy tu automatyczną klimatyzację dwustrefową, kamerę cofania, bluetooth, skórzaną tapicerkę, bezdotykowy kluczyk i radio CD MP3 ze zmieniarką na 6 CD. Warto też rozważyć zakup nawigacji satelitarnej za 10 000 zł, z bardzo wygodnym w obsłudze 7-calowym ekranem dotykowym, zintegrowanym z obsługą przyzwoicie grającego systemu audio. Trzeba przy tym zaznaczyć, że mapy Toyoty, w odróżnieniu od części fabrycznych produktów innych koncernów motoryzacyjnych, należą do jednych z najdokładniejszych.

Największą bolączką kompaktowych SUV-ów jest mało przestronne wnętrze. O ile z przodu kierowca i pasażer zazwyczaj nie biją się łokciami o każdy centymetr, o tyle z tyłu sytuacja jest często dramatyczna. Wydłużona platforma samochodu segmentu C, na jakim bazuje taki SUV, nie sprawdza się. Brakuje miejsca na nogi, a jak zdecydujemy się na podróż w pięć osób, trójka najlepszych przyjaciół wkrótce znienawidzi się nawzajem i zaczną walczyć o każdy skrawek kanapy. Toyota RAV4 wyłamuje się z tego nieszczęsnego schematu oferując z tyłu tyle miejsca, co o klasę większe Volvo XC90. Składam również hołd niespotykanie dużemu w tej klasie, bo niemal 600-litrowemu bagażnikowi. Konkurencyjna Kuga oferuje 410 l, a Volkswagen Tiguan 430 l. Dodajmy do tego liczne i pomysłowe schowki, a otrzymamy lidera segmentu pod względem przestronności i wynikającej z tego praktyczności.

1600 patentów
Mało kto dzisiaj wierzy w szybkie wyjście gospodarek państwowych ze światowego kryzysu finansowego. Nikt nie wie jak długo on potrwa, ale eksperci przewidują co najmniej kilkuletnią stagnację. W niemal wszystkich survivalowych poradnikach z cyklu "jak przetrwać nadchodzące ciężkie czasy?" zaleca się oszczędności. W to wpisuje się także tankowanie oleju napędowego do oszczędnych silników wysokoprężnych. W dobie kryzysu finansowego i efektu cieplarnianego, na pozór rozsądnym rozwiązaniem wydaje się być najmocniejszy turbodiesel Toyoty 2.2 D-4D 180, rozwijający faktyczną moc 177 KM i wyposażony w technologię Common-rail. Katalogowo RAV4 w tej konfiguracji spala 8,4 l/100 km w mieście i 6,1 l/100 km na trasie. Rzeczywistość bywa jednak bardziej bolesna - stojąc Toyotą w korkach można osiągnąć wynik ponad 11 l/100 km, a wyprzedzając bez umiarkowania na drogach szybkiego ruchu można dojść nawet do 9 l/100 km. Przy masie ponad 1,6 tony daje to umiarkowaną oszczędność.

Niepohamowanie w piciu RAV4 rekompensuje bardzo dobrymi osiągami. Zgrabnie operując nieco oporną 6-biegową skrzynią manualną i okropnie trudnym w wyczuciu sprzęgłem można osiągnąć wartość 100 km/h już po 9,4 sek. Tutaj kluczową rolę odgrywa maksymalny moment obrotowy wynoszący 400 Nm dostępny już w zakresie 2000-2600 obr./min. Ten wynik sprawia, że po przekroczeniu liczby 2000 na obrotomierzu RAV4 dosłownie katapultuje się do przodu. Nie przerywając tego godnego podziwu sprintu można stosunkowo szybko pędzić z prędkością 200 km/h. Sporo jak na niepozornego, kompaktowego SUV-a. Przy tym wszystkim japońska konstrukcja jest stosunkowo cicha. W porównaniu do standardowego motoru Toyoty 2.0 D-4D osiąga w kabinie wynik lepszy o 10 dB. To zasługa zwiększenia liczby elementów dźwiękochłonnych i specjalnej osłony akustycznej.

Na potrzeby silnika 2.2 D-4D 180 japoński producent wprowadził ponad 1600 patentów. Od zmodernizowanej skrzyni biegów z nieco za krótką jedynką po przyjazne środowisku technologie. Przykładem jest chociażby nowoczesne rozwiązanie oczyszczania spalin D-CAT (Diesel Clean Advanced Technology). Dzięki niemu RAV4 emituje zaledwie 185 g/km CO2. Wybierając RAV4 możemy jeszcze zdecydować się na 136-konną wersję 2,2-litrowego silnika wysokoprężnego D-CAT. Jednak ta opcja jest tylko dostępna w wyprzedaży rocznika 2008, nowa Toyota RAV4 model 2009 otrzymała w zastępstwie motor 2.2 D-4D 150 KM.

Anioł stróż
Jedną z największych zalet Toyoty RAV4, która wyróżnia ją spośród SUV-ów o przeciętnych właściwościach trakcyjnych jest świetny stały napęd na obie osie (proporcje: 55:45) z wielopłytkowym sprzęgłem, pełniącym w istocie rolę międzyosiowego mechanizmu różnicowego. Do tej pory wszystkie elementy wchodzące w skład układu napędowego radziły sobie same. Teraz zyskały koordynatora. Aniołem stróżem właściwości jezdnych RAV4 jest zintegrowany system aktywnej kontroli jazdy (z ang. IADS). W skład tej drużyny wchodzą: 4WD, EPS i VSC+. W praktyce ten system dostosowuje moment obrotowy, moc silnika i siłę hamowania do zaplanowanego toru jazdy. IADS to idealna recepta na mokrą nawierzchnię i ostre zakręty. Trzeba naprawdę sporo zachodu, by RAVkę wyprowadzić z równowagi na asfalcie. Nawet jeśli podczas takich wojaży przebijesz oponę, to wersja X została wyposażona dodatkowo w koła Run Flat pozwalające na jazdę bez powietrza. To dlatego zrezygnowano w tej konfiguracji z koła zapasowego na klapie bagażnika.

Poskramiacz dróg publicznych zadziwiająco dobrze radzi sobie w lekkim terenie. Przed wjazdem na dzikie bezdroża warto włączyć blokadę międzyosiową, która zwiększa sprawność RAVki na takich nawierzchniach jak śnieg, lód, piasek czy błoto. Pamiętajmy jednak, że nie zastąpi nam to reduktora, ramy, terenowych opon czy blokady mechanizmów różnicowych. Ponadto brak możliwości wyłączenia ESP (VSC) uniemożliwi nam samodzielne wydostanie się z błotnej opresji. Królem terenowych SUV-ów wciąż pozostaje Suzuki Grand Vitara, którym da się wjechać odrobinę dalej niż Toyotą RAV4, podobno nawet na Górkę Szczęśliwiecką w Warszawie. Jednak jeśli zamierzasz się wybrać w prawdziwy teren, pożycz lepiej przerabianego Nissana Patrola albo weź quada.

Nie tylko dla mamy
Toyota RAV4 dzięki niemal 180-konnemu silnikowi diesla nabrała charakteru. Samochodem w takiej konfiguracji powinni zainteresować się także mężczyźni. Mimo że to wciąż SUV z krwi i kości, którego żywiołem jest asfalt to nie boi się on skoku w bok na nieprzyjazne drogi gruntowe. RAV4 jest pozbawiona istotnych wad, można jej wytknąć co najwyżej drobne niedociągnięcia. Odstraszająco na potencjalnego klienta może podziałać tylko zbyt wygórowana cena. W bogato wyposażonej wersji X z testowanym silnikem D-CAT RAV4 z wyprzedaży 2008 kosztuje 129 tys. złotych. Dodajmy do tego nawigację i lakier metalik, a otrzymamy sumę 140 tys. złotych. Nowy model 2009, już po lekkim liftingu, kosztuje średnio o 10 tysięcy złotych więcej. To prawdopodobnie nie zrazi miłośników SUV-ów w Polsce, którzy skierują swoje kroki do salonów Toyoty. W tej branży od pieniędzy ważniejsze jest zaufanie, dlatego podium zdominowali Japończycy.

Serdeczne podziękowania dla Michała Karpińskiego za zrealizowanie sesji zdjęciowej.