Volkswagen Amarok Canyon 2.0 BITDI

Zwykły Amarok jest dość nieciekawym pickupem. Wygląda tak, że równie dobrze mógłby mieć z przodu znaczek Nissana albo Toyoty. Cóż, taki już urok tego segmentu. Ale w wersji Canyon, z opcjonalnym wyposażeniem, a przede wszystkim polakierowany na metaliczny pomarańczowy kolor, staje się "kimś" zupełnie innym.

Prosty twardziel
Srebrny nie wyglądałby tak dobrze, to fakt. Ale wystarczy spojrzeć na elementy wyróżniające naszego Canyona, żeby spostrzec, że to nie jest przeciętny "odliczacz VAT-u". Inny przedni zderzak z płytą pod silnikiem. Siedemnastocalowe, ciemne felgi z założonymi na nie "klockowatymi" oponami General Grabber AT. Solidna rama zamiast zabudowy skrzyni ładunkowej. I belka na dachu z rzędem czterech potężnych reflektorów. Wewnątrz jest dwukolorowa skóra (łączona ze skórą ekologiczną) i proste wnętrze. Naprawdę, w USA ten samochód, choć nie szokowałby rozmiarem, sprawdziłby się znakomicie, brakuje mu tylko na "pace" kompletu strzelb, kanistra z benzyną i skrzynki taniej whisky. Poza tym, jest gotowy, żeby jechać gdziekolwiek, żeby dobrze się bawić poza utwardzonymi drogami. Niekoniecznie grzecznie.

Klęska urodzaju
Volkswagen opowiada nam, jak to fajnie jest móc wybrać. I pozwala nam zadecydować, jaki napęd chcemy w Amaroku. Jednak zestawienie tych napędów jest poniekąd dziwne. Zwykły napęd tylny odpuszczamy, bo przecież i tak w Canyonie go nie ma. Poza tym, prawdziwy pickup na bezdroża ma 4x4. Ale jakie? Wydawałoby się, że potrzebny jest solidny, stały napęd, najlepiej z przełożeniem redukcyjnym. Aha. Tylko że tak, to też się nie da. Można mieć albo stałe AWD, albo elektronicznie rozdzielający moc system, dopinający przednie koła, za to z reduktorem. I to jest najbardziej zaawansowane rozwiązanie, które oferuje Amarok. I właśnie takim jeździliśmy. Działa. Amarok na drodze zachowuje się przyzwoicie, a w terenie dzielnie ciągnie wszystkimi czterema kołami. Próba wyrzucenia tyłu na bok na piasku kończy się wyciągnięciem samochodu "przodem", nawet bez ingerencji ESP. Pod górkę też radzi sobie całkiem dzielnie, ale ponieważ nie znam żadnego rolnika, który mógłby w razie czego podholować Volkswagena na twardszy grunt, odpuściłem sobie najbardziej hardkorowe testy napędów.

Koniec drogi - nie zawracaj
Napęd zestawiono z odpowiednim zawieszeniem. Tył to resory piórowe. Przód to podwójne wahacze poprzeczne. Całość jest wysoka i miękka. Tak miękka, że na ciasnych rondach możecie się zdziwić, że asfalt można oglądać przez boczną szybę. Nie wiem, czy seryjny Amarok ma takie same nastawy, ale Canyon to maszyna, która nie boi się dziur, uskoków i rozbieżności między lewą a prawą stroną pasa ruchu. A najlepiej, jakby w ogóle na nich asfaltu nie było, bo jazda po drogach utwardzonych jest cokolwiek dziwna. Na przykład skręt kierownicą nie do końca odpowiada temu, co dzieje się z samochodem. Informacji o przyczepności do asfaltu nie ma żadnej, przez co czasem przód potrafi myszkować w zakręcie. I sam układ kierowniczy nie jest tu niczemu winien. Po prostu grubo cięte opony typu AT zdecydowanie wolą luźną nawierzchnię. Po kilkunastu kilometrach już wiem, jak pokonywać zakręty, ale wciąż to nie jest teren dla "kanionowego" Amaroka. Trzymanie się trasy nieutwardzonej daje mnóstwo frajdy. Na dołach przód ostro nurkuje, żeby znów się podnieść. Opony odprowadzają błoto i piach na boki, a samochód sprawia wrażenie dziecka - im brudniejszy, tym szczęśliwszy. Jeśli potrzebujecie Amaroka Canyon, to bierzcie go w teren. "Przeprawówki" z tego nie będzie, ale asfaltowego pożeracza autostrad też nie.

Ech, ci Europejczycy!
Jesteśmy jacy jesteśmy i w naszej strefie ekonomicznej najbardziej liczy się silnik diesla. Generalnie ma to sens - duży moment obrotowy pozwala na ciąganie przyczepy albo załadowanie samochodu "toną" drewna. Tylko, że "są diesle i są diesle". Normy wymusiły nowoczesne, skomplikowane techniczne jednostki. W przypadku Amaroka najmocniejsza ma 180 KM i jest podwójnie doładowanym 2.0 TDI. Na papierze sprawdza się znakomicie. W praktyce jest zaledwie przeciętny. Dynamika jest zadowalająca, ale gdybym miał całą skrzynię wyładowaną "Budem" (nawet Light), to już nie byłoby tak różowo. Sześciobiegowy manual wymaga trochę siły, ale akurat to nie jest problemem. W końcu nie spodziewałem się zastać tu "Golfa" pod względem obsługi. 400 Nm, teoretycznie dostępne od 1250 obr./min, pozwalają na całkiem sprawne wyprzedzanie i to bez częstych redukcji, ale w praktyce warto zawsze zrzucić o przełożenie. Za to przy odrobinie dobrej woli i bez korzystania z autostrad, Amarok mimo generowania potężnych oporów powietrza potrafi się zmieścić w 8 l/100 km. Na miasto potrzeba od dwóch do czterech litrów więcej. Nieprzeciętny w Amaroku jest za to hałas jednostki napędowej. Z zewnątrz klekocze, w środku klekocze, podczas jazdy pracuje jak solidny Zetor. Fakt, że jakoś mi to pasowało do ogólnej szorstkości i prostoty silnika, ale na długiej trasie nie tylko szumy powietrza mogą zacząć irytować. Odnośnie szumów, to powyżej 120 km/h zaczynają "gwizdać" reflektory umieszczone na dachu - jedyne w swoim rodzaju doświadczenie.

Generalnie, Amarok z najmocniejszym dieslem nie jest zły. W swojej roli całkiem się sprawdza. Tyle tylko, że do charakteru samochodu zupełnie nie pasuje. Jeśli już pod maską miałby się znaleźć jakiś diesel, to ja poproszę jakieś trzy litry z jedną turbiną. Ale grzebiąc sobie w portfolio Volkswagena znalazłem gdzieś w kącie zakurzony silnik, który byłby tu idealny. Droga centralo w Wolfsburgu! Jeśli sytuacja kiedykolwiek zmusi mnie do kupna takiego samochodu, to chciałbym wziąć Amaroka Canyon pod jednym warunkiem. Że wszystkie cztery koła będą napędzane przez 3.6 V6 z modelu CC czy Skody Superb. Blisko trzystukonna V6-ka to jest właśnie to, czego Canyon potrzebuje. Wtedy też reflektory na dachu będą miały dodatkową robotę. W Amaroku zastępują światła drogowe. Czynią to na tyle skuteczne, że przy odpowiednio mocnym silniku byłyby świetnym "zganiaczem z lewego pasa" wszystkich maruderów. Nie polecam stawać na drodze Amarokowi z odpalonymi "szperaczami".

Amerykański styl
Tak, w Amaroku znajdziemy wszystko to, co w innych samochodach koncernu. Tę samą nawigację z kamerą cofania, ten sam panel klimatyzacji, czy niemalże tę samą kierownicę. Ale ogólne odczucia z wnętrza mam takie, jakbym testował Forda F150. Jest dużo skóry, są "stylowe" przeszycia, czy obramowania pasów bezpieczeństwa. Fotele są szerokie i wygodne. Deska rozdzielcza składa się natomiast z połaci szarego plastiku i prostych rozwiązań. Ale w sumie, w tego typu samochodzie nie ma potrzeby, żeby plastik był specjalnie miękki czy wyjątkowy w dotyku. Ma być prosto i solidnie. I można powiedzieć, że to się udało w Amaroku.

Pickup wypada nieźle pod względem przestronności. Z przodu jest bardzo szeroko, deska rozdzielcza jest dość daleko, a dzięki fotelom bez nadzwyczajnego trzymania bocznego można przyjąć zrelaksowaną pozycję. Także zimą, gdy kraciastą koszulę zamienimy na futrzaną kurtkę, w środku będzie dość miejsca dla kierowcy i pasażera. Jeszcze lepiej jest z tyłu. Podłoga jest płaska i dość niska, nie trzeba więc siedzieć z kolanami pod brodą, jak w większości pickupów. Na nogi jest całkiem sporo miejsca, a kanapa tylko trochę przypomina obitą skórą ławkę na dworcu.

Jeśli chodzi o przestrzeń z tyłu, to jest nieźle. Pod względem szerokości bije nawet Rangera i D-Maxa, które są w tej klasie najlepsze. W Amaroku między nadkola spokojnie wchodzi europaleta. Gorzej z ładownością. Wg katalogu powinniśmy móc zabrać co najmniej 952 kg. Według dowodu ta wartość to 700 kg. W przywoływanym już Isuzu było 350 kg więcej, a więc można było załadować co najmniej jeszcze dwie dorodne świnie.

Na lans w mieście
Są tacy ludzie, którzy kupują samochody tylko po to, żeby się pokazać. Amarok Canyon jest samochodem użytkowym z niezłymi możliwościami terenowymi (28 stopnie kąta natarcia, 23 stopnie kąta rampowego, ok. 50 stopni trawersu) i bardzo dobrym wyglądem. I ceną, która pozwala zwątpić w sens zakupu. Doposażony do poziomu samochodu ze zdjęć kosztuje niecałe 164 tysiące zł netto, a więc trzeba na niego wydać nieco ponad 200 tysięcy złotych. Mimo wszystkich bajerów, to kwota kosmicznie wysoka za samochód tego typu. Zwłaszcza, że Canyon bez dodatków zaczyna się niewiele niżej - od 135 tysięcy netto. Tak na dobrą sprawę, cenowo niewiele brakuje do dużo bardziej luksusowego Touarega (podstawowe V6 zaczyna się od 219 tys. brutto). Najdroższy możliwy Ranger - model Wildtrak z silnikiem 3.2 TDCI o mocy 200 KM i wyposażony we wszystko, co możliwe (poza zabudową skrzyni) - czyli automat, webasto i kilka innych drobiazgów, będzie o 25 tysięcy zł brutto tańszy. Rezygnacja z automatu da kolejne 12 tysięcy zł oszczędności.

Zalety:
+ dobre właściwości terenowe
+ świetny wygląd testowanej wersji
+ szeroka i ustawna skrzynia ładunkowa
+ przestronna kabina

Wady:
- prowadzenie na asfalcie (kwestia opon)
- koszmarnie wysoka cena
- dość głośny silnik
- brakuje porządnej V6 w ofercie

Podsumowanie:
Pod wzgledem wyglądu, Amarok Canyon na pewno robi wrażenie. W terenie nieźle daje sobie radę. Wewnątrz jest prosty. Ma w sobie coś z urody amerykańskich pickupów - efekt i prostota. Traci nieco plusów w zestawieniu z kosztami, prowadzeniem po asfalcie i niestety, jednostką napędową. Z dużym silnikiem benzynowym byłby świetnym show carem z dużymi możliwościami terenowymi, można by nim wtedy poszaleć po bezdrożach, plażach, wrzucić deskę surfingową na tył, skrzynkę piwa, przyjaciół do bogato wyposażonej kabiny i pojechać na outdoorową imprezę. Gorzej sprawdzi się jako wół roboczy, konkurencji udało się zrobić lepsze "narzędzia do pracy". Dla kogo jest więc Amarok Canyon? Na pewno dla kogoś, kto chce się pokazać. Bo to najlepiej wyglądająca wersja Amaroka. Na ulicach też budzi zainteresowanie. Ale w efekcie dostajemy atrakcyjnego klasowego średniaka. Słabsza wersja silnikowa może przy tym okazać się bazą dla całkiem udanej terenówki. Sądzę więc, że taki Amarok znajdzie swoich amatorów i to nie tylko wśród zagorzałych miłośników Volkswagena.