Volkswagen Sharan 2.0 TDI DSG Bluemotion Highline

Sharan pierwszej generacji zadebiutował w 1995 roku, wraz z Fordem Galaxy i SEAT-em Alhambrą. Od tamtej pory minęło 15 lat, w czasie których koncern starał się usilnie nie zauważać potrzeb dużych rodzin. Jeden z trojaczków nie tylko zdążył podążyć własną drogą już cztery lata temu, ale i udało się przeprowadzić udany lifting.

Tymczasem od 2000 roku Sharan oferowany był w niemalże niezmienionej formie. Tak długi czas oczekiwania na drugą generację pozwala przypuszczać, że dopracowano nowy model do granic możliwości. Dlatego też po długo oczekiwanej premierze, w moje redaktorskie łapy wpadł brązowy Sharan w wersji Highline, wyposażony w teoretycznie najlepszą kombinację "dla rodziny" - dwulitrowego diesla z przekładnią DSG. Tygodniowy test pozwoli sprawdzić, czy Volkswagen może być elementem polityki prorodzinnej.

Nihil novi
Każdy, kto choć trochę interesuje się motoryzacją, nie powinien się zdziwić, kiedy po raz pierwszy pokazano Sharana. Wygląda jak trochę większy Touran albo Passat Van, albo ucywilizowane Caddy, albo... dowolny inny VW. Unifikacja modeli firmy postępuje bardzo daleko. Na szczęście nikt nie spodziewa się wystrzałowej stylistyki, a położony na nadwoziu lakier Toffi sprawia, że Sharan jest po prostu ładny. Albo co najmniej nie jest brzydki.

To, co na pewno udało się stylistom, to oryginalne tylne lampy, które pozwalają błyskawicznie odróżnić w nocy Sharana od konkurencji. Szkoda tylko, że oryginalności i nowoczesności wystarczyło tylko na tył. Z przodu nie znalazło się miejsce ani na światła do jazdy dziennej w technologii LED, ani nawet na reflektory ksenonowe.

Jednak największą nowością są przesuwane drzwi. To znaczny plus w tej klasie, która powinna charakteryzować się jak największą praktycznością. Dzięki temu Sharan odskakuje zarówno wiekowemu Espace'owi, jak i dawnemu "bratu" - Galaxy - które wciąż wyposażone jest w tradycyjne drzwi. Te w Volkswagenie pozwalają wygodnie zająć miejsce w drugim i trzecim rzędzie, a do tego są otwierane i zamykane elektrycznie, w tym również przy pomocy pilota.

Co by tu zabrać?
Wszystko! To, czego Sharanowi nie można odmówić, to przestrzeń. Nawet przy rozłożonych trzech rzędach siedzeń z tyłu zmieszczą się całkiem duże zakupy (300 l), a po złożeniu w podłodze ostatnich miejsc, można spokojnie wynajmować Sharana jako wóz do przeprowadzek (885 l). Również drugi rząd składa się na płasko, a fotel pasażera dodatkowo potrafi zamienić się w stolik, dzięki czemu możemy zabrać do Sharana nawet 2297 litrów bagażu, o maksymalnej długości niemalże 2,2 metra.

Tyle dla bagażu - dla ludzi są pojedyncze fotele, ze stolikami dla drugiego rzędu, przesuwane, składane, z możliwością regulacji pochylenia siedziska. W trzecim rzędzie co prawda nikt powyżej 175 cm wzrostu nie będzie czuł się komfortowo, na kolana jest zbyt mało miejsca, ale za to będzie mógł skorzystać ze schowków i uchwytów na napoje. Środkowy rząd to niemalże salonka - miejsca są komfortowe, a miejsca jest dużo we wszystkich kierunkach.

Wykończone szarą alcantarą i skórą wnętrze pozwala na komfortową podróż również z przodu. Fotele są obszerne, przyjemnie twarde i mają szufladki na drobiazgi. Jedyne zastrzeżenia, jakie można mieć do komfortu, to brak miejsca na prawą nogę, zwłaszcza dla kierowcy siedzącego nieco bliżej. Rozbudowana konsola nie pozwala tu swobodnie ustawić nogi podczas dłuższej podróży.

Sama deska rozdzielcza jest co prawda mocno odświeżona w stosunku do innych modeli, ale wciąż jest jednoznacznie identyfikowalna jako "deska w Volkswagenie". Kierownica z Golfa, standardowy panel dla trzystrefowej klimatyzacji, pokrętła świateł, przełączników, radio RCD510 czy zegary - to wszystko już widzieliśmy. Szkoda tylko, że jakość nie odpowiada tej z innych modeli.

Kieszenie w bocznych drzwiach są odlane z jednolitego plastiku i sprawiają wrażenie niewykończonych, a górna część drzwi wcale nie jest wiele lepsza. Tak samo jak i każdy plastik poniżej linii panelu klimatyzacji - są twarde niczym w starych KIAch czy Hyundaiach. Mimo całkowicie miękkiej i przyjemnej w dotyku góry, ten "dolny" rodzaj plastiku zawędrował i na obudowę schowka na górze deski rozdzielczej. Dodając do tego jasnoszarą barwę materiałów, całość sprawia wrażenie mało eleganckiej i na pewno rozczarowującej zarówno po Golfie, jak i nawet Passacie B6.

Nie dla Polaków
Jednostkę silnikową, która znalazła się pod maską naszego vana, wybierze pewnie ponad połowa kupujących. Znany i lubiany diesel zasilany Common Railem dostarcza w teorii odpowiednią ilość mocy i momentu obrotowego dla takiego samochodu. Głowie rodziny wystarczy 10,9 sekundy, których ciężki "klocek" potrzebuje na osiągnięcie 100 km/h, a DSG zadba o komfort podczas wakacyjnych podróży. Tyle teorii.

Praktyka mówi, że przepustnica jest sterowana gumką recepturką. Dopiero silne i uporczywe deptanie prawego pedału powoduje, że samochód wykazuje jako taką dynamikę. Mimo zastosowania powszechnie chwalonej przekładni dwusprzęgłowej, reakcja na gaz i redukcje zajmują jakiś abstrakcyjnie duży czas. Ja wiem, że masa i że opory powietrza robią swoje, ale wiem też, że ten silnik jest naprawdę dynamiczny. Tu zdecydowanie nie jest. O ile na pusto wyprzedzanie jest dość łatwe, choć wciąż nie błyskawiczne, tak jeśli samochód jest załadowany, należy każdy manewr przemyśleć kilka razy. Podobnie ma się rzecz z dynamiką przy niskich prędkościach - w mieście Sharan "zrywa się" szybko, ale zaraz potem brakuje mu siły na dalsze rozpędzanie. Po paru dniach odkryłem, gdzie podziewa się dynamika: za granicą Polski, w dowolnym kraju, w którym są autostrady. Powyżej 120 km/h samochód przyspiesza całkiem żwawo i pozwala na komfortową podróż z wysoką prędkością.

Zwłaszcza że pali nadzwyczaj małe ilości paliwa. Jadąc z prędkościami w okolicach 150 km/h, co 40 minut ubędzie nam z baku nie więcej jak 7,5 litra. Zwalniając do okolic 90-100 km/h, komputer (a także dystrybutor) może pokazać nam nawet 5,8 l/100 km - wynik naprawdę godny pozazdroszczenia w tej klasie. Jazda miejska znów zaskakuje na plus. Co prawda o fabrycznym 6,9 l/100 km nie ma co marzyć, ale poziom 8,3-8,5 litra podczas codziennych bojów ze stołecznym ruchem drogowym w żadnym wypadku nie jest powodem do wstydu.

Aby jeszcze trochę pokomplementować Sharana, podróże odbywają się z niespodziewanym spokojem. Silnika niemalże nie słychać zarówno w mieście, jak i podczas podróży z wysoką prędkością - cisza, spokój, szum opływającego powietrza. Aż chce się pojechać na długie wakacje.

I...
...niekoniecznie z nich wracać. Znów nie namawiam do emigracji, a pochylam się nad kompletnym niedostosowaniem Volkswagena do naszych dróg, a co za tym idzie, niedopracowaniem samochodu. Przede wszystkim - nierówności. Sharan połyka je bez chwili zawahania, nawet "leżący policjant" nie robi na nim wrażenia. Ale jest przy tym tak miękki, że można dostać choroby morskiej. W zakrętach się nie wychyla, ale na krótkich nierównościach i dziurach zachowuje się jak ponton na krótkiej fali, miękko podskakując i opadając. Do tego takie nierówności powodują, że podczas jazdy czułem się, jakbym wiózł trenujący jazzband złożony ze świerszczy - trzeci rząd siedzeń trzeszczał, skrzypiał i "ćwierkał" na każdą możliwą nutę.

Jeszcze bardziej zaskoczył mnie układ kierowniczy. W większości samochodów koncernu jest on dość mocnym punktem. Lekko pracuje przy prędkościach parkingowych, aby utwardzić się podczas szybszej jazdy, dając dobre wyczucie samochodu. Tutaj tego zabrakło.

Przede wszystkim, manewrowanie jest proste tylko dzięki systemowi Park Assist, dobrej widoczności (mimo zbyt szerokich przednich słupków) i kamerze cofania. Układ jest wciąż twardy i jest to twardość daleka od tej znanej z samochodów "usportowionych". W Sharanie po prostu koła tak dobrze "kleją się" do asfaltu, że aż trudno je obrócić. W dodatku układ nie przekazuje żadnych informacji o tym, co się dzieje z kołami, a jego przełożenie jest tak duże, że każdy pokonywany zakręt trzeba co najmniej o pół obrotu "dokręcić" w stosunku do tego, czego się spodziewaliście. Na szczęście, mimo wszystko dobrze trzyma się drogi, a w razie czego hamulce są całkiem niezłe. Inaczej w kategorii "wrażenia z jazdy" Sharan poległby z kretesem. A tak to po prostu musicie trzymać się równych autostrad - nic nie będzie bujało, skrzypiało, samochód będzie pokonywał łagodne łuki niewzruszenie, zapewniając stabilność i bezpieczną podróż dla całej rodziny.

Poczekamy, zobaczymy
Liczymy na to, że polityka cenowa Volkswagena wróci do czasów pakietów za niewielkie pieniądze. Sharan to na rynku nowość, stąd wiadomo, że nie ma dużych promocji, ale zestawienie cennika i wyposażenia testowanego egzemplarza nie wyszło najszczęśliwiej. Testowana wersja Highline to wydatek 134 590 zł. W tej cenie nie znajdziemy jednak ani dachu panoramicznego, ani trzeciego rzędu siedzeń (dopłata 5200 zł), ani elektrycznie otwieranych tylnych drzwi (za to trzeba dołożyć 2750 zł). Jeśli chcielibyście wyjechać z salonu testowanym egzemplarzem, musicie przygotować się na wyłożenie 159 220 zł. Niemało, a jak już wspomniałem, ksenonowych reflektorów nie będzie (+ 4800 zł), nawigacji też (+ co najmniej 3040 zł), tak jak i Webasto czy zestawu głośnomówiącego Bluetooth.

Biorąc pod uwagę wszystkie powyższe cechy, mam z Sharanem problem. Samochód bez wątpienia nie jest tym, do czego przyzwyczaił nas Volkswagen. Jest za miękki, ma mało dynamiczny silnik, słaby układ kierowniczy i przeciętną jakość. Jednocześnie wcale nie jest tani ani nawet "odjechany" stylistycznie. Jest po prostu poprawny. Ale, z drugiej strony, zapewnia mnóstwo przestrzeni i komfortu, wygodną podróż autostradą dla całej rodziny, niewielkie spalanie i praktyczne wnętrze.

Po piętnastu latach od prezentacji, nowemu Sharanowi bliżej jest jednak do Chryslera Grand Voyagera niż Forda Galaxy. Jeśli potrzebujecie komfortu i przestrzeni, wybierzcie Volkswagena. Jeśli lubicie prowadzić samochód, idźcie do konkurencji - Galaxy będzie kosztować podobnie, prowadząc się dynamiczniej, a Espace będzie lepiej wykończony i bardziej "przytulny".