BYD Great Han ma być nowym technologicznych liderem marki

To samochód, który ma przejąć rolę flagowego sedana w standardowej gamie BYD i jednocześnie stać się pokazem możliwości rozwiązań tej marki.

Choć producent wciąż ukrywa część detali pod kamuflażem, już teraz wiadomo, że Great Han powstał przede wszystkim z myślą o rynku chińskim. Samochód ma konkurować z takimi modelami jak Audi A6, BMW Serii 5 czy z Mercedesem Klasy E. Pod kątem gabarytów ma być jednak od nich wyraźnie większy.

Według nieoficjalnych informacji nowy model ma mierzyć od 4,9 do 5 metrów długości. Kluczową rolę odegra także bardzo duży rozstaw osi, który ma zapewnić wyjątkowo przestronne wnętrze. BYD zapowiada przy tym wykorzystanie wszystkich najnowocześniejszych rozwiązań technologicznych dostępnych obecnie w koncernie.

Chińczycy dali priorytet aerodynamice

Projektanci skupili się przede wszystkim na ograniczeniu współczynniku oporu powietrza. Jak dobrze wiemy jest to zawsze największy wróg zasięgu w samochodach elektrycznych. Projekt nadwozia powstał przy wykorzystaniu badań prowadzonych w tunelu aerodynamicznym, a celem było uzyskanie jak najlepszego wyniku

Stylistyka wyraźnie nawiązuje do modelu BYD Han L. Przód otrzymał wąskie poziome reflektory połączone świetlną listwą. Z kolei linia dachu opada już od słupka B, co ma poprawiać przepływ powietrza wokół nadwozia.

Równie dobrze prezentuje się tylna część samochodu. Sylwetka ma bardzo płynne proporcje, natomiast lampy ciągną się przez całą szerokość nadwozia, optycznie je poszerzając. Wszystkie elementy projektu podporządkowano poprawie efektywności aerodynamicznej.

Do wyboru będzie elektryk i wariant z range extenderem

BYD Great Han pojawi się zarówno jako hybryda plug-in, jak i jako wariant elektryczny. W przypadku hybrydy producent może zastosować układ typu EREV. Przy takiej kombinacji koła napędzają silniki elektryczne, natomiast jednostka spalinowa pełni funkcję generatora energii i zwiększa zasięg pojazdu.

Niezależnie od wersji napędowej wszystkie odmiany mają korzystać z akumulatorów Blade drugiej generacji. Producent zapowiada także obsługę ultraszybkiego ładowania Flash Charging, z mocą do 1500 kW, które ma skrócić czas uzupełniania energii do śmiesznie krótkiego czasu.

BYD Great Han 2027. W obietnicach jest ponad 1000 kilometrów zasięgu. Ale jak będzie w praktyce?

Najciekawiej prezentują się wstępne dane dotyczące wariantów elektrycznych. BYD planuje zaoferować zarówno wersję z napędem na tylną oś, jak i odmianę z napędem na wszystkie koła. Wariant RWD ma przejeżdżać właśnie 1000 kilometrów na ładowaniu, zaś wariant AWD około 880 kilometrów

Tu zastanawia mnie jedna rzecz: norma CTLC, jak dobrze wiemy, jest bardzo niewiarygodna i zawyża wyniki o 20%. Tym samym faktyczne wartości mogą być bliskie tym, które oferują europejskie elektryki.

Na tę chwilę nie wiadomo, czy BYD wprowadzi ten model do Europy. Stella Li, wiceprezeska koncernu, odpowiedzialna m.in. za nasz rynek, chce jednak działać „agresywnie”, zdobywając ogromne udziały na wszystkich kluczowych rynkach. Polska także jest na ich liście.

The post BYD rzuca wyzwanie niemieckiej trójcy. Ich elektryk przejedzie 1000 kilometrów i naładuje się w 5 minut appeared first on autoGALERIA.pl.

Przez ponad trzy dekady kolejne generacje Astry trafiały do klientów szukających klasycznego kompakta, najpierw jako hatchback, sedan i kombi. Później pojawiły się także bardziej nowoczesne wersje, takie jak kabriolet, czy ciekawe GTC.

Niemiecka marka szykuje się teraz na największą zmianę w historii tego modelu. Wszystko wskazuje na to, że kolejna Astra przestanie być samochodem, jaki znamy od lat. Czego więc możemy się spodziewać?

Opel Astra zmieni się nie do poznania. Zaznaczcie w kalendarzu rok 2030

Szef Opla, Florian Huettl, nie ukrywa, że segment kompaktowych hatchbacków przechodzi trudny okres. Klienci coraz częściej wybierają SUV-y i crossovery, a tradycyjne modele segmentu C tracą udziały w rynku.

To właśnie dlatego nowa Astra ma przejść dużą metamorfozę. Nazwa nigdzie się nie wybiera, ale forma samochodu może być zupełnie inna. Huettl zasugerował, że ten samochód raczej nie będzie już klasycznym hatchbackiem. Nowy model ma łączyć cechy różnych segmentów i lepiej odpowiadać na oczekiwania współczesnych klientów.

W praktyce oznacza to, że kolejna generacja może przyjąć formę crossovera. Nie chodzi jednak o kolejnego typowego SUV-a. Opel ma szukać bardziej oryginalnej koncepcji, która zachowa rodzinny charakter modelu, a jednocześnie wpisze się w aktualne trendy rynkowe.

Praktyczność: priorytet numer 1

Mimo planowanych zmian Opel nie zamierza porzucać najważniejszych cech Astry. Nowa generacja ma nadal oferować przestronne wnętrze, duży bagażnik oraz wysoki komfort podczas długich podróży. Kluczowa będzie także wydajność oraz zasięg.

Co więcej, ta nowa forma nie wykluczy z rynku Astra Sports Tourer. Kombiaki nie sprzedają się już tak dobrze, niemniej wciąż pozostają ważne dla wielu klientów. Według Huettla właśnie ten wariant nadal cieszy się dużym zainteresowaniem na rynku niemieckim.

Platforma STLA One będzie kluczowym elementem

Kolejna Astra powstanie w zakładzie Opla w Russelsheim. Samochód otrzyma nową platformę STLA One opracowaną przez koncern Stellantis. Architektura została przygotowana zarówno pod napędy elektryczne, jak i hybrydowe.

Wśród jej najważniejszych cech wymienia się architekturę 800V oraz wykorzystanie akumulatorów LFP. Takie rozwiązania mają zapewnić znacznie szybsze ładowanie i większy zasięg niż obecnie oferuje bardzo przeciętna Astra Electric.

Debiut nowej Astry zaplanowano na rok 2030

Wszystko wskazuje na to, że na całkowicie nową Astrę trzeba będzie poczekać co najmniej około trzech-czterech lat. Model będzie jednym z filarów ofensywy produktowej Opla zaplanowanej do 2030 roku, obok nowej Corsy, nowego SUV-a opracowanego wspólnie z Leapmotor oraz następcy obecnej Mokki.

Moim zdaniem kluczowe będzie utrzymanie sensownej oferty jednostek napędowych

Obecna Astra bardzo przez to cierpi. Obok silnika 1.2, który nie tylko budzi negatywne emocje (nawet w nowym wydaniu), jest droga i ciężka hybryda plug-in, a także elektryk – mocno rozczarowujący. Brakuje tutaj złotego środka w postaci klasycznej hybrydy.

Jeśli w nowej generacji uda się to wszystko połączyć, to Opel ma szanse na to, aby wreszcie nieco rozpychać się w segmencie aut kompaktowych.

Źródło: Autocar

The post Opel Astra przejdzie wielki reset. Zapomnijcie o hatchbacku, mamy przecież erę crossoverów appeared first on autoGALERIA.pl.

Obie nazwy są znane głównie pasjonatom włoskiej motoryzacji. ITALA, jeszcze na początku lat 20 XX wieku, rywalizowała z Fiatem. OSCA ma zaś znacznie bogatszą i ciekawą historię, gdyż za marką stali bracia Maserati.

Mało kto pamięta, że bracia Maserati musieli sprzedać swoją własną markę. Byli z nią związani jedynie umową

Gdy ta przestała obowiązywać w 1947 roku, Ettore, Bindo i Ernesto Maserati powołali do życia nową spółkę – O.S.C.A. Nazwę rozwijano jako Officine Specializzate Costruzione Automobili—Fratelli Maserati.

Włosi skupili się na konkretnym segmencie rynku. Na celownik wzięli auta wyścigowe z silnikami o objętości skokowej wynoszącej do 1100 cm3. Pierwszy model, MT4 (Maserati Tipo 4 Cilindri), był rasowym sportowym projektem, który zagwarantował firmie OSCA chwilę w blasku jupiterów. To oczywiście napędziło sprzedaż i pozwoliło na dalszy rozwój.

OSCA MT4, Rex Gray (CC BY-SA 2.0)

Ich samochody, startujące w różnych seriach wyścigowych, odnosiły spore sukcesy. OSCA MT4 wygrała między innymi w 12-godzinnym wyścigu w Sebring, ze Stirlingiem Mossem i Billem Lloydem za kierownicą. Dobre wyniki notowali też w Formule 2.

Z czasem jednak budżet był coraz bardziej napięty. W efekcie próbowano jeszcze sił w budowaniu aut drogowych, bazujących na Fiatach. Finalnie jednak OSCA trafiła na sprzedaż, a kupcem był hrabia Domenico Augusta, odpowiedzialny za doskonale znaną markę MV Augusta. W latach 1963-1967 próbowano jeszcze sił z rozwinięciem oferty, ale finalnie ta firma zniknęła z rynku.

Pierwszym podejściem do stworzenia nowego auta tej marki była współpraca Andrei Zagato i Shozo Fujity. Zbudowali prototyp na bazie Subaru

Był to jednak tylko jeden showcar, po którym marka znowu odeszła w cień. W 2022 roku Massimo di Risio odkupił prawa od nazwy OSCA od spadkobierców rodziny Maseratich, zapowiadając jej powrót na rynek.

I faktycznie, OSCA MT6 jest pierwszym modelem, który trafi na rynek

Nie myślcie sobie jednak, że jest to autorski projekt tej marki. Nic bardziej mylnego. Di Risio trzyma się swojego sprawdzonego przepisu i za punkt wyjścia dla swojego nowego produktu przyjął chińskiego Changana UNI-T.

Zdecydowano się tutaj jednak na szereg zmian. Przede wszystkim zastosowano zupełnie inaczej zaprojektowany przedni zderzak i nowe światła. Zmiany pojawiły się też z tyłu, a w kabinie zobaczymy lepsze materiały wykończeniowe, zwłaszcza na fotelach.

Włosi zaangażowali także dwie firmy do modyfikacji elektroniki silnika, przebudowy zawieszenia i układu jezdnego. Ciekawostką jest to, że wydech zrobiła tutaj firma Tubi, znana z aut sportowych z Włoch.

Nazwa MT6 oczywiście nie rozwija się już jako Maserati Tipo 6, aczkolwiek jest hołdem dla oryginalnych samochodów OSCA. Massimo di Risio zakłada, że połączenie chińskiej technologii i włoskiego DNA będzie przekonujące dla klientów.

Moim zdaniem to gra na emocjach – i nie widzę w tym niczego ekscytującego

Ot, kolejny chiński samochód, który trafi na rynek pod marką, znaną w kręgach pasjonatów motoryzacji. Nie wiem, czy jest to historia, która zadowoliłaby braci Maserati. Co jak co, ale ich nazwisko zawsze było niczym „gorący ziemniak”. Maserati wielokrotnie zmieniało właścicieli, a nawet teraz, w rękach Stellantisu, nie radzi sobie dobrze.

OSCA z kolei powraca do gry jako „zwyczajny” producent, oferujący kolejnego hatchbacka. Takie czasy.

The post Kiedyś produkowali piękne samochody sportowe. Dziś jest to „włoski” SUV prosto z Chin. OSCA powraca appeared first on autoGALERIA.pl.

Patrząc jednak na ofertę tej marki w Polsce i Europie można odnieść wrażenie, że Suzuki… nie ma żadnego ciekawego samochodu w swojej gamie. Nic bardziej mylnego. Japończycy Stary Kontynent traktują jako rynek drugoplanowy. Azja, zwłaszcza wschodnia, jest ich ukochanym dzieckiem.

Japończycy skupiają się na rynkach, które przynoszą największe zyski. Tam rozwijają własne modele, lub korzystają z gotowych rozwiązań partnerów.

Wyniki Suzuki robią wrażenie. Jak tak dalej pójdzie, to przeskoczą Hondę

W 2025 roku Suzuki sprzedało 3 295 013 samochodów. To wynik o 1,4 procent lepszy niż rok wcześniej. Jest to też piąty kolejny rok ciągłych wzrostów. W samej Japonii sprzedano 728 952 auta. Rynki zagraniczne odpowiadają za kolejne 2 566 061 egzemplarzy. Z kolei Indie to 1 844 169 sprzedanych samochodów, czyli niemal 56 procent całej sprzedaży.

W 2025 roku Suzuki sprzedało też więcej samochodów niż Nissan. Dzięki temu marka została trzecim największym producentem z Japonii, ustępując jedynie Toyocie i Hondzie.

Dla wielu europejskich kierowców może to być zaskoczenie. Nissan jest bardziej widoczny w wielu segmentach, ma większe SUV-y i znacznie mocniejszą pozycję na części zachodnich rynków.

Jakie samochody napędzają tę markę? Na przykład takie, jak model Landy

Landy to model dopasowany idealnie do potrzeb japońskich klientów. Tam tego typu minivany z trzema rzędami siedzeń wciąż cieszą się ogromnym uznaniem. W Europie sprzedaż byłaby zapewne symboliczna. Swoją drogą jest to bezsens, gdyż nie ma praktyczniejszego rodzinnego samochodu niż minivan – ale moda zrobiła swoje.

Suzuki Landy bazuje na Toyocie Noah. Tu do akcji wkracza bliska współpraca tych firm – taki projekt dla mniejszej marki byłby kosztowny i trudny do uzasadnienia biznesowo.

Landy jest teraz dostępne wyłącznie z napędem hybrydowym. Układ napędowy łączy znaną z Corolii jednostkę 1.8 z jednym lub dwoma silnikami elektrycznymi.

Wersja E-Four korzysta z elektrycznego napędu na cztery koła. Odmiana ośmioosobowa pozostaje dostępna wyłącznie z napędem na przednią oś. W kabinie pojawił się siedmiocalowy ekran między zegarami oraz lepsze materiały wykończeniowe.

To nie jest bestseller, a uzupełnienie oferty – coś jak Suzuki Across w Europie

Wyniki sprzedaży modelu Landy nie rzucają na kolana – mowa tu o około 1200 egzemplarzach rocznie. To niewielka liczba na tle innych produktów. Tu jednak liczy się coś innego, niż tylko liczby.

Dzięki temu modelowi może zatrzymać klientów szukających dużego rodzinnego samochodu, posiadających już inne produkty marki. W Japonii Suzuki jest silne w segmencie kei carów, małych samochodów miejskich i praktycznych pojazdów użytkowych.

Tajną bronią Suzuki są Indie. To właśnie tam ta marka jest potęgą

O wynikach z tego kraju już wspomniałem. Maruti Suzuki od lat pozostaje jednym z fundamentów rynku indyjskiego Tam liczą się zupełnie inne cechy: cena zakupu, niskie koszty użytkowania, trwałość oraz dostępność części.

Swoją drogą: jestem ciekaw, czy ta marka będzie w stanie jakkolwiek przebić się w Europie z nową elektryczną Vitarą. Patrząc na jej specyfikację… nie liczyłbym na to.

The post Nie mówcie, że Suzuki nie istnieje. W Azji są gigantem, który za chwilę wyprzedzi Hondę appeared first on autoGALERIA.pl.

Honda Civic Type R HRC ma być ostrzejsza tam, gdzie ma to znaczenie. Chodzi o właściwości jezdne

Co jak co, ale Civic Type R cały czas uchodzi za jeden z najlepiej prowadzących się samochodów z napędem na przednie koła. Zapowiadana wersja, opracowana przez HRC, ma tutaj podnieść poprzeczkę.

Przede wszystkim nie będzie to kolejna nudna i nijaka limitowana edycja z nowymi naklejkami i kilkoma dodatkami stylistycznymi. Największe zmiany mają dotyczyć podwozia, aerodynamiki i sztywności konstrukcji.

Takuma Sato, były kierowca Formuły 1, który uczestniczył w testach prototypu, zwrócił uwagę właśnie na większą sztywność nadwozia. Wspominał także o zmianach w zawieszeniu i konstrukcji samochodu.

Przede wszystkim zmieni się tutaj konstrukcja przedniego zawieszenia

Rzucającym się w oczy detalem w prototypie są wyraźnie poszerzone przednie błotniki. To zdecydowanie nie jest wyłącznie zabieg stylistyczny. Bardziej prawdopodobne jest zastosowanie szerszych opon na przedniej osi lub konfiguracji z różnymi szerokościami ogumienia z przodu i z tyłu.

W samochodzie z napędem na przednie koła ma to ogromne znaczenie, co nie jest tajemnicą – zresztą Audi korzysta z tego patentu w RS3. Większa przyczepność przedniej osi może poprawić reakcję na ruchy kierownicą i ograniczyć podsterowność. W praktyce oznaczałoby to, że Honda Civic Type R może oferować więcej przyczepności i lepsze osiągi, zwłaszcza w zakrętach.

Zmian jest jednak znacznie więcej. Na pierwszych zdjęciach zauważycie przeprojektowany przedni zderzak, większy splitter, nowe progi, zmodyfikowane elementy tylnej części nadwozia oraz inne skrzydło. Pojawiły się również poszerzone nadkola inspirowane samochodami klasy Super GT. Wszystko wskazuje więc na to, że HRC czerpie rozwiązania bezpośrednio z motorsportu.

Nad projektem pracują kierowcy wyścigowi Hondy

Testy odbywają się na torze Suzuka. Za kierownicą prototypu pojawili się Ayumu Iwasa, Takuma Sato i Hiroki Otsu. Japończycy zaangażowali więc swoją elitę z serii Super GT i z Super Formuły.

Pewne jest też to, że Honda Civic Type R HRC trafi do produkcji, choć w niewielkiej serii. Potwierdził to Koji Watanabe, prezes Honda Racing Corporation, podczas spotkania właścicieli Civica Type R na torze Mobility Resort Motegi.

Na razie Honda nie ujawniła, na jakich rynkach będzie oferowana wersja HRC. Wiemy natomiast, że część elementów opracowanych dla konceptu trafi do sprzedaży w USA jako zestawy akcesoryjnego do tego samochodu. To świetna wiadomość dla właścicieli tego samochodu – będą oni mogli doposażyć swoje auta w wybrane rozwiązania przygotowane przez HRC.

Producent nie zdradza również zmian w układzie napędowym. Wszystko wskazuje jednak na to, że wyższa moc nie jest tutaj priorytetem. Co jak co, ale to właściwości jezdne grają pierwsze skrzypce – i z nimi można ugrać bardzo dużo.

Nie liczyłbym raczej na debiut takiego wariantu w Europie

Honda na Starym Kontynencie nie ma zbyt wiele do powiedzenia. Prelude pojawiło się w ofercie, ale raczej bestsellerem nie będzie. CR-V? Sprzedaje się, ale przeciętnie. HR-V notuje sensowne wyniki (jak na tę markę), a ZR-V gdzieś przepadło. Szkoda, że ten japoński producent w pewnym sensie postawił kreskę na Europie, aczkolwiek… nie jest to wielkim zaskoczeniem.

The post Honda Civic Type R podlana sosem tabasco. Japończycy chcą wycisnąć z niej jeszcze więcej appeared first on autoGALERIA.pl.

Tym razem w moje ręce trafił ten drugi wariant, aczkolwiek w najmocniejszym, 313-konnym wydaniu. I choć niczego mu nie brakuje, to jest to kolejny samochód na prąd, w którym moim zdaniem więcej sensu ma bazowy wariant. Już Wam wyjaśniam z czego to wynika.

MINI Countryman E, czy SE? Dla mnie wybór jest oczywisty

Przede wszystkim spójrzmy na obecną gamę tej marki. W gronie aut spalinowych mamy tylko klasycznego Coopera i Countrymana. Elektryki dodatkowo uzupełnia Aceman, który wizualnie jest bardzo udany, ale ma jedną wadę – bardzo sztywne zawieszenie.

Countryman z kolei oferuje dużo uniwersalności. Ma spory bagażnik (460 litrów), z tyłu jest ogrom miejsca dla pasażerów, a sam samochód to w zasadzie spory rodzinny SUV. Tu chyba mam jedyny zarzut do tej marki – MINI stało się bardzo „maxi”, a poprzedni Countryman był idealnym kompromisem pod kątem gabarytów.

Wróćmy jednak do kluczowej kwestii napędu. W przypadku elektryka mamy do wyboru jeden akumulator (66,5 kWh pojemności) i dwie wersje napędowe. Słabsza oferuje 204 KM i przekazuje moc na przednią oś. Testowana, SE, ma napęd ALL4 i generuje 313 KM.

Dynamika jest naprawdę dobra (setka pojawia się na zegarach w 5,6 sekundy), ale w praktyce… tylu koni tutaj nie potrzeba. Widzicie, Countryman, choć jeździ bardzo dobrze, zachęca jednak do spokojniejszego pokonywania zakrętów. Jest w nim coś relaksującego, motywującego do zdjęcia nogi z gazu.

A gdy w wersji SE troszkę za mocno obchodzicie się z gazem, to zużycie energii rośnie w ekspresowym tempie

Nie powiem, że jest to samochód z dużym apetytem na prąd, aczkolwiek uważam, że w mieście Countryman mógłby obchodzić się z energią nieco oszczędniej. Średnie zużycie, w zależności od ruchu, wynosiło od 16 do 20 kWh.

Z ciekawości zapytałem znajomego, który przez rok służbowo użytkował elektrycznego Countrymana w słabszym wydaniu, o jego odczucia zza kierownicy. W 204-konnej wersji dynamika jest zadowalająca, a zużycie wynosi o 4-7 kWh mniej, zarówno w mieście, jak i w trasie.

Przy takiej pojemności akumulatora (jeszcze raz, 66,5 kWh), przekłada się to nawet na 50-90 kilometrów dodatkowego zasięgu. Moim zdaniem jest to rzecz, która zasługuje na uwagę.

MINI szykuje się też do dużych liftingów Countrymana. Mam listę kilku elementów, które warto byłoby poprawić

Dwie rzeczy, na dłuższą metę, budzą tutaj moje wątpliwości. Przede wszystkim ten charakterystyczny materiał na desce rozdzielczej nie każdemu przypadnie do gustu (tu dodatkowo miał przedziwną kolorystykę). Co więcej, projekcyjne oświetlenie ambientowe wygląda dziwnie.

Poza tym jest to bardzo dopracowany samochód. Cieszy dobrą pozycją za kierownicą, wygodnymi fotelami i przyzwoitą ergonomią. Co prawda cały czas nie przyzwyczaiłem się do tego, że niektóre funkcje zaszyto głęboko w multimediach, niemniej nie są to rzeczy, z których korzystacie codziennie.

MINI Countryman E i SE bazują wciąż na architekturze 400V

Spodziewam się, że zmiana przyjdzie tutaj dopiero z kolejną generacją tego modelu. Obecnie maksymalna moc ładowania to 130 kW, co nie jest wynikiem rzucającym na kolana. Taka wartość może być zbyt niska zwłaszcza w trasie, wydłużając nam czas podróży.

Poza tym mam wrażenie, że nie jest to jednak samochód stworzony do pokonywania bardzo długich dystansów. Countryman dobrze czuje się w mieście i w jego okolicach, choć w przypadku zatłoczonych ulic jego długość staje się czasami problematyczna.

MINI Countryman SE – zużycie energii

Cena? Moim zdaniem mogłaby być nieco niższa

Bazowe MINI Countryman E kosztuje 189 500 złotych. Za testowaną wersję SE ALL4 trzeba wyjściowo zapłacić 221 100 złotych. Doposażony egzemplarz, który trafił w moje ręce, przekracza granicę 240 000 złotych

I tu pojawia się kluczowy problem. MINI jest stylowe i ciekawe, ale czy cena nie stanowi pewnych hamulców dla sprzedaży tego modelu? Osoby szukające elektryków patrzą też na kwestię ładowania i na wydajność – a tutaj jest jeszcze pole do popisu.

Spalinowy wariant wypada dużo korzystniej, gdyż ceny startują od 140 000 złotych za bazową, 122-konną wersję One. Co ciekawe w gamie jest też diesel – dla fanów oszczędnej i ekonomicznej jazdy.

Mam dość nietypową opinię. MINI Countryman jest stosunkowo świeżym modelem, ale… bardzo przyda mu się lifting

Jest tutaj kilka elementów, które bym dopracował i doszlifował. Co więcej, napęd elektryczny, ważny dla marki, rozczarowuje nieco wydajnością. Nie są to rzeczy, których nie da się poprawić. A Holger Hampf, nowy szef designu tej marki, zapowiada naprawdę rewolucyjne zmiany.

The post Co zrobić, gdy lubisz styl MINI, potrzebujesz praktyczności i szukasz elektryka? Odpowiedź nazywa się Countryman, ale sens ma tylko jedna wersja appeared first on autoGALERIA.pl.

To znaczy tak jakby. Japończycy postanowili sięgnąć po koncepcję, która dekady temu królowała w tuningu, zwłaszcza w wyścigach na 1/4 mili. Camry zyskało dwa silniki i układ bimoto. Co więcej, jedna z jednostek to całkowicie nowy silnik, który dopiero szykuje się do rynkowego debiutu.

Toyota Camry, która ma 7 cylindrów, korzysta z prostej matematyki. Dobrze wiemy ile to 3+4

Co zrobiła Toyota? Otóż do wybebeszonej do zera Camry włożyli pod maskę silnik G16E-GTS, znany z GR Yarisa. Ta jednostka, jak dobrze wiemy, sama z siebie potrafi generować 300 KM. Jest bardzo wytrzymała i wyjątkowo dopracowana, a swoje możliwości pokazuje także w GR Corolli.

To jednak nie wszystko. W miejscu tylnej kanapy zagościł nowy silnik G20E. Mówimy tutaj o przedstawicielu opracowanej od podstaw rodziny jednostek napędowych, G15 i G20. Ta pierwsza, w skromniejszym wydaniu, będzie punktem wyjścia dla wielu hybryd Toyoty. Jednostka G20 także pojawi się w standardowych samochodach, także z układem HEV, niemniej najciekawszą jej cechą jest to, że występuje też w sportowym wydaniu.

Tutaj generuje 400 KM, a nie jest to ostatnie słowo Toyoty w tym temacie. Łącznie „siedmiocylindrowa” Toyota Camry oferuje 700 KM i ma napęd na cztery koła. Oczywiście stworzono go poprzez spięcie przedniego silnika z przednimi kołami i „tylnego” z tylnymi.

Co ciekawe Japończycy nie pochwalili się sposobem przeniesienia mocy na koła. Zakładam, że są tutaj dwie skrzynie biegów, odpowiednio zsynchronizowane elektroniką.

Po co powstał taki samochód? Odpowiedź jest prosta: bo mógł

Japończycy lubią bawić się motoryzacją, a Akio Toyoda nie ukrywa, że chce, aby Toyota była marką ciekawą. Gazoo Racing pochwaliło się Super Taikyu w Japonii. Odbył się ona na torze Fuji, należącym zresztą do Toyoty.

Nic mnie bardziej nie cieszy niż fakt, że w 2026 roku da się jeszcze stworzyć coś głupiego i bezsensownego, nie będącego przykładem ekologii i elektromobilności. To ważne kwestie, ale od pewnego czasu już całkowicie przejęły świat motoryzacji. A odrobina szaleństwa, nawet dla pokazu, nie jest niczym złym.

The post Toyota Camry ma teraz 7 cylindrów. Zaraz, ile?! Japończycy zaszaleli appeared first on autoGALERIA.pl.

Opracowanie hipersamochodu z silnikiem z bolidu F1 brzmi wspaniale. W praktyce byłą to jednak droga przez mękę, głównie ze względu na normy emisji spalin, a także z powodu wymagań stawianych przez taki silnik. Opracowanie układu regularnego rozruchu (i gaszenia), obniżenie prędkości obrotowej na biegu jałowym i dorzucenie wszystkich wymaganych filtrów było trudniejsze, niż wysłanie człowieka na Marsa.

Nikogo nie powinno więc dziwić to, że obsługa takiego pojazdu jest bardzo kosztowna. Jeden z egzemplarzy Mercedesa-AMG One przeszedł pierwszy przegląd typu Service A po przejechaniu zaledwie 185 kilometrów. Faktura wystawiona przez Mercedes-AMG opiewała na 37 610 euro – czyli na ponad 159 800 zł. Co ciekawe, ogromna większość tej kwoty nie wynika z cen części, lecz z czasu pracy mechaników.

Mercedes-AMG jest najbardziej ekstremalną konstrukcją tej marki. Do obsługi potrzeba specjalnie wykwalifikowanych mechaników

Sercem tego modelu jest silnik 1.6 V6 turbo opracowany na bazie jednostki napędowej stosowanej w bolidach Formuły 1 zespołu Mercedes-AMG Petronas. Konstrukcję dostosowano do ruchu drogowego, jednak zachowano wiele rozwiązań znanych z wyścigów F1.

Układ napędowy współpracuje z czterema silnikami elektrycznymi. Łączna moc przekracza 1000 KM, a prędkość maksymalna przekracza 350 km/h. Aktywna aerodynamika, zaawansowane zawieszenie i rozbudowane systemy chłodzenia sprawiają, że AMG One jest jednym z najbardziej skomplikowanych samochodów drogowych, jakie kiedykolwiek trafiły do produkcji.

Dlaczego zwykły przegląd kosztuje niemal 160 000 złotych?

Po pierwsze – wszystko jest tutaj bardzo ciasno upakowane. Aby dostać się do podstawowych elementów, takich jak filtry czy korki spustowe, trzeba rozebrać pół samochodu. Według dostępnych informacji cały proces pochłonął około 80 godzin pracy.

Przy stawce 395 euro za godzinę pracy specjalistów AMG oznacza to koszt robocizny na poziomie 31 600 euro – 134 300 zł. To około 84 proenct całej wartości faktury. Dodajmy też, że nie zrobi tego mechanik, który na co dzień zajmuje się w ASO Klasą E lub Klasą A. AMG One serwisować mogą specjalnie wykwalifikowani serwisanci, których nie znajdziemy u każdego dealera.

Takie pojazdy trafiają do wyselekcjonowanych punktów, a najbardziej zaawansowane prace muszą być realizowane w Wielkiej Brytanii, w Brixworth, gdzie powstały silniki do tego auta.

Podczas wizyty  w serwisie obowiązkowo sprawdzane są też wszystkie układy w samochodzie. Mowa tutaj między innymi o chłodzeniu, hydraulice (która tutaj steruje też zawieszeniem i aktywną aerodynamiką), a także oczywiście o elektronice.

Mercedes-AMG One – przykładowe koszty serwisowe

Imponujące są tutaj ceny filtrów – ich ceny zbliżają się do 10 000 złotych. Nie jest to jednak niespodzianką. W takich silnikach, a także przy zaawansowanej skrzyni biegów, nie ma miejsca na jakiekolwiek drobinki i opiłki, które mogłyby dostać się w niepożądane miejsca.

Ale spokojnie, to dopiero początek wydatków

Spokojnie, to dopiero rozgrzewka. Jak dobrze wiecie silniki z Formuły 1 nie są stworzone do pokonywania długich dystansów. Obecne jednostki i tak wytrzymują kilka wyścigów, co jest ogromnym osiągnięciem. Jeszcze kilkanaście lat temu jeden silnik wykorzystywano w kwalifikacjach, a drugi w wyścigu – i tak co chwilę je wymieniano.

A ile kosztuje nowa jednostka do Mercedesa-AMG One? Według oficjalnego cennika jest to około 850 000 euro, czyli ponad 3 612 500 zł. Trudno znaleźć drugi współczesny samochód drogowy, którego eksploatacja przypominałaby w takim stopniu utrzymywanie prawdziwego bolidu Formuły 1. Zresztą cena samego silnika jest wyższa, niż to, co trzeba zapłacić za wiele kompletnych supersamochodów.

Nikogo nie powinno więc dziwić to, że AMG One powstał w niewielkiej liczbie egzemplarzy (275 pojazdów). Wszystkie trafiły do odpowiednio bogatych ludzi. Tym bardziej trzeba podziwiać osoby, które regularnie odpalają i użytkują ten samochód. Nie jest to tania zabawa.

Moim zdaniem takie koszty, patrząc na pochodzenie tego samochodu, są i tak… niskie

Zresztą nie jest tajemnicą, że Aston Martin Valkyrie, który może i nie ma silnika z bolidu F1, ale bazuje na wielu rozwiązaniach z „królowej motorsportu”, także wymaga grubego portfela podczas wizyt w serwisie.

My możemy być zszokowani. Dla właścicieli takich pojazdów nie stanowi to jednak większego problemu, ani tym bardziej nie jest jakimkolwiek zmartwieniem.

The post Przejechał 185 kilometrów, koszty serwisu wyniosły ponad 160 000 złotych. To nie jest tani Mercedes appeared first on autoGALERIA.pl.

Wyniki najnowszego norweskiego testu El Prix pokazują jednak, że sytuacja mocno się zmieniła. BMW iX3 przejechało więcej niż obiecywał producent, Toyota idealnie powtórzyła homologacyjny wynik, a większość samochodów zmieściła się w niewielkich odchyleniach od oficjalnych danych.

Warto też zwrócić uwagę na jeszcze jedną rzecz – norweski test ujawnił rosnącą przewagę europejskich producentów i pokazał, że chińskie marki nadal prezentują bardzo nierówny poziom.

Zasięg podawany zgodnie z normą WLTP staje się coraz bardziej realistyczny. Testy to potwierdzają

Norweska organizacja NAF po raz kolejny sprawdziła realny zasięg samochodów elektrycznych. Letnia edycja testu El Prix odbyła się w niemal idealnych warunkach. Kierowcy pokonywali trasę po suchych drogach przy temperaturach od 12 do 18 stopni Celsjusza.

Takie warunki nie pokazują najgorszego możliwego scenariusza, ale pozwalają bardzo dobrze ocenić wiarygodność danych homologacyjnych. Właśnie tutaj pojawia się najważniejszy wniosek całego badania – większość producentów bardzo trafnie określa możliwości swoich samochodów.

W zdecydowanej większości przypadków różnice pomiędzy wynikiem WLTP a rzeczywistym zasięgiem wyniosły zaledwie kilka procent. Jeszcze kilka lat temu podobne wyniki byłyby trudne do osiągnięcia.

To dobra wiadomość dla klientów, którzy coraz częściej mogą traktować dane katalogowe jako realny punkt odniesienia przy zakupie, przynajmniej w dobrych warunkach pogodowych. Nie jest tajemnicą, że zima pozostaje wrogiem elektryków, aczkolwiek to zupełnie inna bajka.

Europejscy producenci pokazali, że odrobili lekcję. Chińczycy nie mają tutaj przewagi

Najdłuższy dystans podczas całego testu pokonało BMW iX3 50 xDrive. Nowy niemiecki SUV przejechał 781 km, choć oficjalna wartość, zgodna z normą WLTP, wynosi 770 km. Różnica okazała się niewielka, a jednocześnie samochód został liderem całego zestawienia.

Jeszcze lepiej wygląda analiza wyników europejskich marek jako całości. Mercedes CLA osiągnął 675 km wobec deklarowanych 708 km. GLC 400 przejechał 665 km przy wartości WLTP wynoszącej 643 km, a model GLB 350 pokonał 593 km przy deklaracji na poziomie 563 km.

W praktyce oznacza to, że dwa z trzech Mercedesów przekroczyły oficjalne dane homologacyjne

BMW również osiągnęło wynik lepszy od deklarowanego. Trudno o lepszy dowód na postęp, jaki dokonał się w europejskim przemyśle motoryzacyjnym.

Dobrze wypadły także koreańskie marki należące dziś do ścisłej światowej czołówki elektromobilności. KIA EV4 uzyskała wynik mniejszy od deklaracji WLTP o zaledwie 3,3 procent. W przypadku EV5 było to tylko 2,1 procent, natomiast model EV2 poprawiła deklarowany wynik o 5,4 procent. Hyundai Inster przekroczył dane homologacyjne o 3,5 procent.

Chińskie marki potrafią zachwycać i jednocześnie potwornie rozczarowywać

Przez ostatnie dwa lata chińscy producenci byli przedstawiani jako liderzy elektromobilności. Test NAF pokazuje jednak, że Chińczycy działają w bardzo nierówny sposób.

Największą pozytywną niespodzianką okazał się Xpeng X9. Producent deklarował 580 km zasięgu, tymczasem samochód przejechał aż 646 km. Oznacza to wynik lepszy od WLTP o 11,4 procent. Żaden inny uczestnik testu nie osiągnął tak dużej przewagi nad oficjalną deklaracją.

Dobrze wypadły także takie samochody jak MG S6 oraz Dongfeng Vigo. Oba modele przekroczyły deklarowane wartości i potwierdziły wysoką efektywność zastosowanych układów napędowych.

Problem polega jednak na tym, że równie łatwo znaleźć przykłady pokazujące dokładnie skrajnie odwrotną sytuację. Największym rozczarowaniem całego testu było MG IM6. Samochód miał przejechać 505 km, lecz zatrzymał się już po 446 km. Strata wyniosła aż 59 km, co przełożyło się na odchylenie rzędu 11,7 procent.

Słabiej od deklaracji wypadły również Changan Deepal S05 oraz BYD Atto EVO. Ich wyniki nie były tak rozczarowujące jak rezultat MG IM6, ale pokazują wyraźnie, że chiński rynek nadal nie prezentuje takiej spójności jak Europa czy Korea.

Toyota zaskoczyła bardziej niż BMW i Mercedes

Toyota bZ4X przejechała dokładnie 506 km. To identyczny wynik jak oficjalna wartość WLTP. Różnica wyniosła dokładnie zero procent.

Jeszcze ciekawsza jest informacja przekazana przez kierowcę uczestniczącego w teście. Samochód miał pokazać całkowite rozładowanie akumulatora około 18 km przed faktycznym zatrzymaniem. Oznacza to, że Toyota pozostawiła dodatkowy margines bezpieczeństwa, a mimo tego idealnie trafiła w deklarowany zasięg.

Drugim przedstawicielem japońskiej marki była nowa Toyota C-HR+. Model uzyskał 587 km przy deklaracji wynoszącej 607 km. Różnica ograniczyła się do 3,4 procent.

Wyniki Toyoty są szczególnie istotne z perspektywy całego rynku. Jeszcze niedawno producent był regularnie krytykowany za ostrożne podejście do samochodów elektrycznych i za słabe rozwiązania w samochodach na prąd. Dzisiaj okazuje się, że nowe modele tej marki nie tylko konkurują z najlepszymi, ale również należą do najbardziej przewidywalnych elektryków w całym teście.

Granica 700 km jest już na wyciągnięcie ręki

Pierwsze miejsca w klasyfikacji zasięgu zajęły BMW iX3 z wynikiem 781 km, Lucid Gravity z rezultatem 720 km, Mercedes CLA z wynikiem 675 km oraz Mercedes GLC, który przejechał 665 km.

Jeszcze kilka lat temu przekroczenie poziomu 600 km faktycznego zasięgu w trasie było osiągnięciem zarezerwowanym dla nielicznych modeli, głównie tych drogich.

Tegoroczny El Prix pokazuje również zmianę, która może okazać się ważniejsza od samych rekordów. Producenci elektryków coraz lepiej kontrolują rzeczywiste zużycie energii, a dane WLTP coraz częściej odpowiadają temu, co kierowcy mogą uzyskać w czasie jazdy.

Czy docieramy do momentu, w którym zasięg w samochodzie elektrycznym przestaje być zagadką?

Na to wygląda. Pierwsze elektryki prezentowały mniej więcej rzeczywisty zasięg w mieście, ale w trasie kilometry ekspresowo topniały. Po przejechaniu przykładowo 10 km znikało z komputera 20-30 km całkowitego zasięgu. Przez to opracowanie planu podróży było trudne, a znalezienie ładowarki stawało się stresujące.

Dziś takie problemy stają się przeszłością. Nie zmienia to jednak tego, że elektryki w wielu miejscach w Europie wciąż są mniej komfortowe w użytkowaniu, niż samochody spalinowe. Ta granica zaczyna się jednak powoli przesuwać, a zmiany widać z roku na rok.

The post WLTP przestaje być fikcją. Ten test pokazuje, kto naprawdę nauczył się budować elektryki. Wyniki zaskakują appeared first on autoGALERIA.pl.

Amerykanie chcą wykorzystać tę pozycję i przygotowują kolejne modele dla Starego Kontynentu. Wśród nich znajdzie się nowy elektryczny dostawczak oraz wyjątkowo wytrzymała odmiana Rangera.

Ford Pro stawia na „transport ostatniej mili”. Nowy Transit City ma być tani, powstaje z chińskim partnerem

Jednym z kluczowych projektów będzie nowy Transit City, czyli elektryczny model opracowany wspólnie z chińskim producentem JMC. To lekki dostawczak, stworzony głównie do pracy w mieście.

Nowy model trafi na drogi w trzech wersjach. Wersja L1H1 sprawdzi się przede wszystkim w zatłoczonych centrach miast, podczas gdy wariant L2H2 stawia na większą kubaturę przestrzeni ładunkowej. Ofertę uzupełnia wariant z kabiną i podwoziem, przeznaczony pod różnego rodzaju specjalistyczne zabudowy.

Podstawowa odmiana przewiezie trzy europalety i oferuje maksymalnie 1085 kg ładowności. Większa wersja pozwala załadować do 8,5 m3 towaru, a jej ładowność sięga 1275 kg. Największe możliwości daje wariant pod zabudowę, który może przewozić do 1600 kg.

Krótsza odmiana ma 4985 mm długości, a dłuższa 5285 mm. Szerokość wraz z lusterkami wynosi 2258 mm, a wysokość zależy od wersji i dochodzi do 2285 mm.

Przestrzeń transportową opracowano z myślą o codziennej pracy – i to ma być przewagą tego modelu

Maksymalna długość części ładunkowej wynosi 3070 mm, a odległość między nadkolami to 1300 mm. Dodatkowym atutem jest niski próg załadunku umieszczony na wysokości 560 mm.

Sercem tego modelu jest silnik elektryczny rozwijający 150 KM, który przekazuje moc na przednią oś. Ford podkreśla, że taki układ ma zapewniać spokojną, cichą pracę i stanowić alternatywę dla klasycznych jednostek wysokoprężnych wykorzystywanych w miejskiej dystrybucji.

Energię magazynuje akumulator LFP o pojemności 56 kWh. Producent wybrał tę technologię ze względu na większą odporność na częste cykle ładowania i intensywne użytkowanie.

Według homologacji zasięg wynosi do 254 km. Ford zwraca uwagę, że zdecydowana większość dostawczych modeli tej marki pokonuje każdego dnia znacznie krótsze dystanse, zwykle nieprzekraczające 110 km.

Ford Pro w budżetowym wydaniu. Transit City ma być tanią w użytkowaniu konstrukcją

Nowy Transit City obsługuje zarówno ładowanie prądem przemiennym, jak i szybkie ładowanie DC. Przy wykorzystaniu ładowarki AC o mocy 11 kW uzupełnienie energii od 10 do 100 proc. trwa 5,2 godziny. W przypadku ładowania prądem stałym maksymalna moc wynosi 67 kW, co pozwala zwiększyć poziom naładowania z 10 do 80 proc. w około 30 minut.

Krótki postój również może okazać się wystarczający. Producent deklaruje, że dziesięć minut przy ładowarce pozwala odzyskać około 50 km zasięgu. Zarządzanie procesem ładowania wspiera platforma Ford Pro Charging, umożliwiająca między innymi korzystanie z tańszych taryf energetycznych.

W wyposażeniu standardowym znajduje się podgrzewany fotel kierowcy, klimatyzacja oraz ogrzewanie

Takie rozwiązanie ma ograniczać zużycie energii, a jednocześnie poprawiać komfort osób, które często opuszczają i ponownie zajmują miejsce za kierownicą.

W wyposażeniu znalazł się również bezkluczykowy dostęp oraz centralny ekran o przekątnej 12,3 cala z obsługą Apple CarPlay i Android Auto. Ford wykorzystał także rozwiązania oparte na sztucznej inteligencji, które wspierają nawigację i codzienną eksploatację pojazdu.

Istotnym elementem nowego modelu są funkcje flotowe. Transit City może współpracować z systemem Ford Pro Telematics oraz innymi platformami do zarządzania flotą, umożliwiając monitorowanie pojazdów i analizę ich wykorzystania.

Na liście systemów wsparcia kierowcy znalazły się między innymi automatyczne hamowanie awaryjne, adaptacyjny tempomat, asystent utrzymania pasa ruchu, kamera cofania oraz czujniki parkowania z przodu i z tyłu.

Ford deklaruje, że samochód przeszedł testy odpowiadające ponad 240 tysiącom kilometrów eksploatacji, co według producenta odpowiada około dziesięciu latom intensywnej pracy

Szczególną uwagę poświęcono elementom najbardziej narażonym na zużycie, takim jak drzwi, fotel kierowcy czy podzespoły eksploatacyjne.

Układ wysokiego napięcia objęto gwarancją na 8 lat lub 160 tysięcy kilometrów. Producent podkreśla również dostępność rozbudowanej sieci obsługi w Europie, obejmującej około 800 punktów serwisowych i blisko 500 mobilnych jednostek serwisowych.

Do Europy wjedzie także Ford Ranger Super Duty. To pickup do zadań specjalnych

Drugą dużą nowością będzie Ford Ranger Super Duty. To specjalna wersja pick-upa opracowana z myślą o zadaniach, których standardowy pickup nie zrealizuje.

Ford kieruje ten model przede wszystkim do służb ratunkowych, wojska oraz firm działających w trudnych warunkach terenowych. Wśród potencjalnych odbiorców wymienia się również przedsiębiorstwa związane z gospodarką leśną i sektorem wydobywczym.

Najważniejsze są tutaj parametry użytkowe. Ranger Super Duty może holować przyczepy o masie do 4500 kg i przewozić ładunki ważące blisko 2000 kg. Ford przygotował również wzmocnione zawieszenie oraz dodatkowe osłony podwozia.

Ford Pro pozostaje filarem europejskiego biznesu

Producent nie ukrywa, że segment samochodów użytkowych odgrywa coraz większą rolę w jego europejskiej strategii. W czasie gdy marka odbudowuje pozycję wśród samochodów osobowych, Ford Pro zapewnia stabilne wyniki i generuje znaczną część przychodów.

Nie dziwię się, że Amerykanie kładą tak duży nacisk na ofertę pojazdów użytkowych. Ranger to niezmiennie numer 1 w segmencie pickupów, a Transit radzi sobie doskonale od lat. Poszerzenie tej oferty o dwa produkty skierowane do bardzo konkretnych odbiorców jest logiczną decyzją.

The post Auta użytkowe wciąż mają priorytet. Ford Pro inwestuje w Europę, na rynek trafi dużo nowości appeared first on autoGALERIA.pl.