Hyundai Venus i Earth zrywają z dotychczasowym designem

I to nie do końca mi się podoba. Hyundai zrobił świetną robotę z modelem 5. Pikselowa, nieco retro, ale jednak futurystyczna estetyka wyróżniała modele koreańskiej marki na rynku i wśród coraz bardziej generycznej konkurencji.

Zarówno Hyundai Venus, jak i Hyundai Earth zrywają z tym wizerunkiem. Piszę obydwa, bo tak naprawdę Hyundai jeszcze nie powiedział, który jest który.

Natomiast oba modele stawiają na trójkątne kształty, brak „pikseli” i czystsze formy. Przypominają nieco niektóre projekty Lamborghini. Żółty fastback wydaje się mieć potencjał. Mam też pewne skojarzenia ze świetnie narysowanym nowym Xpengiem P7 (tym bez plusa). Choć trudno jednoznacznie mi powiedzieć, dlaczego. Być może też tak naprawdę to SUV Coupe. Ale całość sprawia wrażenie raczej niskiego samochodu.

Gorzej że srebrny koncept, który zapowiada nowego SUV-a, wygląda jak wariacja na temat Tesli Cybertruck, a nie wiem czy jest to dobrzy przykład do naśladowania. Aczkolwiek, na pewno efektowny. Ma ciekawe światła LED, które zachodzą aż na podszybie, a sama, bardzo krótka, maska wydaje się kończyć „nad” krawędzią szyby.

Jest jeszcze trzecia możliwość. Że nigdy nie ujrzymy tych samochodów w Europie, czy USA.

Komunikat zapowiadający auta na końcu miał informacje w języku chińskim. Być może więc auta pojawią się na targach w Pekinie (zaczynają się 24 kwietnia). I będzie to odłam linii Ioniq dla Państwa Środka.

A być może zobaczymy je na Milan Design Week, zaczynającym się 20 kwietnia.

Jak powiedział Xavier Martinet, dyrektor generalny Hyundai Europe, marka pracuje nad tym, aby jej modele były wizualnie zbliżone do siebie, a oferta była spójna.

Rozumiemy, aczkolwiek mniej to, czemu po prostu nie uzupełnić oferty o kolejne „piksele”. Wiemy, że Koreańczycy potrafią narysować je świetnie.

The post Hyundai jest z Ziemi, a Ioniq z Wenus. Czy jakoś tak. Nowe koncepty zapowiadają przyszłe modele appeared first on autoGALERIA.pl.

Drift Mode w GT pozostanie i będzie wyjątkowy

Samochód w tym momencie przechodzi testy w północnej Europie. A co za tym idzie, jest tam dużo ślizgania się i jazdy po zamarzniętych jeziorach. W związku z tym Stuttgartczycy podzielili się z nami garścią informacji.

Mają one kluczowe znaczenie dla tych, którzy obawiają się że w elektrycznym AMG będzie mało… AMG.

Na pewno nie zabraknie mu mocy, choć ile jej będzie, jeszcze się dowiemy. Ale seryjny GT zachowa układ z trzema silnikami elektrycznymi o przepływie osiowym. Dwa będą z tyłu auta, a jeden z przodu. To oczywiście pozwoli na możliwość wyboru konfiguracji napędu. A stąd już prosta droga do drift mode. Zresztą, Mercedes-AMG podzielił od razu się szczegółami. Takimi jak ustawienia kontroli trakcji i stabilności. Będzie można osobno ustawiać trzy parametry: Traction (trakcja), Agility (zwinność) i Response (reakcja).

System Response Control będzie mógł zmieniać zachowanie silników w zależności od ustawień trybu jazdy. Agility Control będzie z kolei na bieżąco reagował na zachowania samochodu na zakrętach. Rozkład mocy będzie regulowany na bieżąco, aby nadać samochodowi różne charaktery, w zależności od ustawień. Będzie więc można sprawić, że auto będzie lekko podsterowne, lub nadsterowne. Spokojnie pozwoli więc to na ustawienia dopuszczające drift. I to mimo tego, że samochody elektryczne raczej nie lubią takich zachowań. Tutaj Mercedes stawia na możliwości efektownej jazdy.

W końcu Kontrola Trakcji, która będzie miała aż 9 poziomów, podobnie jak w AMG GT R, czy Black Series. 

Dużo technicznych nowinek

Do tego marka przyznała się do zastosowania wyjątkowego układu hamulcowego. Nowe GT będzie miało z przodu tarcze karbonowo-ceramiczne, a z tyłu zwykłe, stalowe.

Do tego oczywiście Mercedes-AMG popracował nad zawieszeniem, które będzie w stanie skutecznie przenieść tę moc. Będziemy więc mieli pneumatykę z adaptację oraz regulowanymi amortyzatorami. Stabilizatory będą półaktywne co powinno poprawić stabilność na zakrętach, bez straty komfortu jazdy.

Na pewno też zachowana zostanie konstrukcja baterii taka sama jak w aucie koncepcyjnym. A to oznacza bezpośrednie chłodzenie poszczególnych ogniw przy pomocy dedykowanego, obojętnego elektromagnetycznie oleju. To również ma na celu utrzymanie stabilnej temperatury baterii podczas np. jazdy na torze.

W kolejnych tygodniach powinniśmy poznać nieco więcej szczegółów, w tym te dotyczące układu napędowego.

The post Drift Mode w AMG będzie dostępny, mimo napędu elektrycznego appeared first on autoGALERIA.pl.

Nissan R36 GT-R dostanie silnik V6

Na początek jednak ustalmy ramy czasowe. Pandikuthira powiedział:

„Do 2028 roku zobaczycie konkretne zapowiedzi, i mam nadzieję, że przed końcem dekady zobaczycie R36 GT-R„

Nam to na razie wystarcza.

Zwłaszcza, że potwierdził kilka innych krążących plotek oraz zdradził kilka informacji dotyczących rozwoju nowego modelu.

Po pierwsze, jest już grupa osób, która w Japonii oddelegowana jest do tego projektu i są to entuzjaści. A nie marketingowcy, którzy wymyślają nowy model „bo się sprzeda”.

Z informacji, które wyłuskali amerykańscy dziennikarze, wynika, że Nissan R36 GT-R „musi być” na nowym podwoziu i „będzie to całkowicie nowy samochód”.

Nie wątpimy. Byłoby miło, gdyby nie był to ten sam model, który zadebiutował w 2007 roku, tylko po pewnych zmianach.

Jednak, będzie miał coś wspólnego. Silnik będzie „głównie nowy”.

W wywiadzie pada stwierdzenie, że skoro to będzie silnik hybrydowy, to blok silnika VR38 jest świetny. Nie ma powodu, aby go wyrzucać”. Prawdopodobnie będzie to całkowicie przebudowana jednostka, dostosowana też do pracy hybrydy, ale bazą ma być V6 z poprzedniego GT-R. To brzmi naprawdę ciekawie.

Do tego są naciski, aby był to samochód globalny. A więc jakimś cudem będzie musiał spełniać normę Euro 7. Na 100% więc będzie w jakimś stopniu zelektryfikowany. Ale jak bardzo?

Wygląda na to, że na te informacje będziemy musieli poczekać jeszcze co najmniej kilka miesięcy. Ten projekt na pewno będzie kosztował Nissana wiele, ale jest to jedno z najbardziej oczekiwanych aut we współczesnej motoryzacji i oczy wielu miłośników skierowanych jest z uwagą na firmę z Yokohamy.

Nasze też.

The post Nissan R36 GT-R wyłania się z mroku. I nawet słychać silnik V6 appeared first on autoGALERIA.pl.

Cadillac Escalade dostał body kit z włókna węglowego

Przy tym rozmiarze samochodu, to jest bardzo dużo karbonu. Każdy różowy element, jaki widzicie na zdjęciach, zrobiony jest właśnie z barwionego włókna. Od efektownego spoilera, przez łuki nadkoli, aż po różową maskę z abstrakcyjnie poprowadzonymi wlotami powietrza.

Łącznie to 17 zaprojektowanych od zera elementów, pasujących w fabryczne mocowania, które wykonane są z różowego karbonu. Aż po spoiler na tylnej klapie. Do tego różowe, karbonowe nakładki dostały również felgi. Chyba jedynie zmienione końcówki układu wydechowego oparły się tej koloryzacji.

Cała reszta auta jest biała i to dodatkowo podkreśla intensywność dodanych elementów.

Producent nie informuje o zmianach we wnętrzu. Niemniej silnik pozostał seryjny. Mówimy więc o jednostce 6,2 litra, oczywiście V8, osiągającej 422 KM i 610 Nm. 100 km/h ta ważąca 2,7 tony beza z truskawkami osiąga w 6,6 sekundy.

Nie jest to pierwszy tego typu projekt Larte Design. Wcześniej firma w podobny sposób potraktowała Porsche Cayenne. Wyszło jeszcze gorzej, choć różowych akcentów było mniej.

Cadillac Escalade, ewidentnie w wydłużonej wersji, przekłada to na gabaryty. Gdybyśmy zobaczyli te blisko 5,8 metra w takim wydaniu, na pewno by nas zamurowało.

Mamy pewne obiekcje co do klientów na taki samochód. Z drugiej strony, Mansory ma się świetnie, a ich projekty często są o wiele bardziej przesadzone. Ale, jeśli coś ma zwracać uwagę na potencjalną klientelę, to sam komunikat prasowy, który dostaliśmy. Oficjalna angielska wersja jest… częściowo nieprzetłumaczona z rosyjskiego.

I wszystko jasne.

The post Prawdziwa pisanka. Cadillac Escalade od Larte Design nie przemknie niezauważony appeared first on autoGALERIA.pl.

Ford GT Mk IV to najszybsze auto spalinowe na torze

I trzecie w historii pomiarów. Przed Fordem są tylko dwa modele. Jeden to całkowicie elektryczny Volkswagen ID.R, a najszybszym autem „w ogóle” jest hybrydowe Porsche 919 Hybrid Evo. Warto wspomnieć, że Porsche jest szybsze blisko o minutę. Ale Volkswagen już tylko o 10 sekund.

Niemniej GT Mk IV to auto wyłącznie spalinowe. Napędzane podwójnie doładowanym silnikiem V6 o pojemności 3,8 litra, i osiągającym ponad 820 KM. Auto od zwykłego Forda GT różni się… bardzo. Ma zbudowane od zera przez Multimatic podwozie z włókna węglowego, większy rozstaw osi, nadwozie „long tail” oraz przeprojektowaną aerodynamikę. Przy 240 km/h zapewnia docisk na poziomie 1 090 kilogramów.

Nie jest to auto drogowe, ale było dostępne dla klientów, którzy chcieli mieć taką torową zabawkę w domu. Albo się nią ścigać. Co, jak widać, ma sens, bo Ford jest cholernie szybki.

Dodatkowego smaczku temu rekordowi dodaje fakt, że całkiem niedawno na tym torze pojawiła się Corvette ZR1X, również w klasie prototypów, czyli aut niedopuszczonych do ruchu drogowego lub przedprodukcyjnych. I również zrobiła rekordowe okrążenie.

Wolniejsze o pół minuty. Corvette Zrobiła 6:49.275. Imponujący wynik, zwłaszcza jeśli będzie utrzymany w modelu zupełnie drogowym.

Niemniej, Ford GT zrobił tutaj z niej „wiatrak”, i choć autem dużo bardziej zaawansowanym, to w tym torowym „derby Detroit” nie ma większego znaczenia. Jim Farley się cieszy, a Mary Barra raczej niekoniecznie. Możemy spodziewać się rewanżu.

A u Forda czekamy na poprawione czasy Forda Mustanga GTD, bo były obietnice, że najmocniejsze wcielenie tego auta jest w stanie pojechać jeszcze szybciej.

The post Ford GT Mk IV z absolutnym rekordem na Nurburgringu! To najszybsze auto bez wsparcia prądu appeared first on autoGALERIA.pl.

Kliknij tutaj, aby obejrzeć mój wideotest Rolls-Royce’a Phantoma – YouTube

Wisienka na torcie w gamie tej brytyjskiej marki jest ligą samą w sobie. Spectre to auto, które zobaczycie na drogach w Polsce. Ghost też regularnie pojawia się na ulicach. Phantom jest jednak „upiorem”, którego widujemy bardzo rzadko. I to dodaje magii temu spotkaniu.

Przed jednym z hoteli w Rydze, punktualnie o umówionej godzinie, parkuje szary Phantom. Wygląda monumentalnie, niczym przepięknie zaprojektowana kamienica, która ma zdolność poruszania się na kołach. Po kilku chwilach, wypełnieniu formalności i odbiorze kluczyków, wsiadam za kierownicę.

Jest to przedziwne uczucie. Jeździłem już kilkoma modelami tej marki, między innymi Wraithem, Ghostem i Cullinanem. Phantom sprawia jednak, że te samochody się skromne, małe, dyskretne. Wielkie ciężkie drzwi prowadzą do kabiny, a ja ląduję w miękkim i arcywygodnym fotelu. Jeden przycisk zamyka je za mnie, abym nie musiał walczyć z ich masą. W dłoniach mam dużą kierownicę z cienkim wieńcem. Za nią kryją się bardzo proste, cyfrowe już zegary. Multimedia dyskretnie witają, a „Galeria”, czyli przeszklony fragment deski rozdzielczej po stronie pasażera, odbija dyskretnie wyłaniające się zza chmur światło.

Rolls-Royce Phantom sprawia, że przenosicie się do innego uniwersum. To nie wy jedziecie. To świat za oknem powoli się przesuwa

Tak w najprostszy sposób można opisać pierwsze wrażenia zza kierownicy. Korzystając z nadmiaru czasu, z Rygi kieruję się do Jurmały. Jedna z najpiękniejszych nadbałtyckich miejscowości jest na wyciągnięcie ręki. Grzechem byłoby więc ominąć ją, nie podziwiając charakterystycznej drewnianej zabudowy.

Jak być może wiecie, drogi na Łotwie i na Litwie nie są wybitne. W tym drugim kraju mamy już rosnącą sieć autostrad, ale Łotwa dalej stoi jednopasmowymi krajówkami. Do tego każdy odcinek usiany jest wręcz fotoradarami. Ustawiam więc tempomat na 90 km/h i powoli toczę się w stronę Bałtyku.

Phantom na ulicy wygląda niesamowicie, nijak nie pasując do wszechobecnych modnych SUV-ów i innych samochodów

Na światłach przyciąga spojrzenia kierowców i przechodniów. Nie dziwi mnie to: widząc ten wielki grill z przodu, figurkę Spirit Of Ecstasy, a także potężne „tarczowe” felgi, ciężko jest na chwilę nie zerknąć na ten samochód.

Ja zaś mam wrażenie, że to świat jedzie, a nie Rolls-Royce. W kabinie panuje absolutna cisza, którą urozmaica jedynie muzyka. Zawieszenie, nazywane przez markę „Magic Carpet Ride” całkowicie izoluje od niedoskonałości nawierzchni. Jest to naprawdę terapeutyczne doświadczenie.

Po krótkiej przerwie w Jurmale ruszam w kierunku Polski. Do przejechania mam kawał Łotwy i Litwy, gdzie prędkość maksymalna sięga 90 km/h. Nie będzie to więc szybka podróż, ale nie o to tutaj chodzi. Ustawiam nawigację na Warszawę i ruszam na południowy zachód.

Kolejne kilometry mijają niepostrzeżenie. Mój kręgosłup w zasadzie nie odczuwa mijających minut i godzin, a trasa upływa mi na słuchaniu muzyki i na rozmowach z moją żoną, która postanowiła przetestować tylną kanapę.

Ja zaś regularnie przeżywam szok patrząc na komputer pokładowy, który wskazuje zużycie paliwa na poziomie 10 litrów. Przypominam: mówimy tutaj o 12-cylindrowej jednostce, w wielkim i ważącym ponad 2,6 tony samochodzie. Magia inżynierii Rolls-Royce’a i BMW daje o sobie znać.

To jest też ten moment, w którym zaczynam zazdrościć mojej pasażerce. Rolls-Royce Phantom to jeden z tych samochodów, w którym miło jest być wożonym. Tym bardziej, że trasa jest monotonna, a widoki za oknem nie chwytają za serce. W tłumie ciężarówek i zwykłych samochodów sunących w kierunku Polski czuję się co najmniej nieadekwatnie. Oni chyba też tak sądzą.

Pogoda za oknem jest kapryśna, a słońce co chwile ustępuje ulewie

W takich okolicznościach przyrody i pogody dotarliśmy na Litwę, gdzie poszukiwaliśmy miejsca na obiad. Zupełnym przypadkiem trafiliśmy do restauracji w pałacyku, w którym prace nad Potopem rozpoczął Henryk Sienkiewicz. Lepiej trafić się nie dało.

Posileni lokalną litewską kuchnią pognaliśmy w stronę naszego kraju. Nawet ulewny deszcz, który drogę zamienił niemalże w rwący strumień, nie wytrącił z równowagi tego samochodu. W kabinie niezmiennie było cicho i przyjemnie. Wrażenie jest takie, jakbyście oglądali coś w telewizji, a nie „przeżywali to”. Niesamowite odczucie, naprawdę.

Po kilku godzinach leniwej podróży dotarliśmy wreszcie do Polski. Korzystając z objawienia w postaci dwupasmowej drogi, do tego niemal absolutnie pustej, postanowiłem na chwilę zerwać kajdany tempomatu i sprawdzić potencjał V12-ki w tym samochodzie.

I to jest chyba jedno z najbardziej abstrakcyjnych doświadczeń w mojej motoryzacyjnej karierze

Wyprostowałem prawą nogę. Rolls-Royce Phantom rozbudził do życia swoją V12-kę. Wskaźnik rezerwy energii „zjechał” do zera, a dwanaście cylindrów wreszcie zaserwowało solidne brzmienie. Prędkościomierz zaczął przesuwać się w ekspresowym tempie, ale za kierownicą w ogóle nie dało się tego odczuć. Stabilność pozostawała taka sama, hałas także. Jedynie pędzący za oknem krajobraz przypominał, że jadę zdecydowanie zbyt szybko.

Szybko więc zwolniłem i zabrałem się za szukanie przestrzeni do zdjęć. Zbliżający się zachód słońca był idealnym momentem, aby sfotografować ten samochód. Miałem też pierwszą okazję, aby dokładnie przyjrzeć się detalom nadwozia i wnętrza.

Kompletacja tego egzemplarza jest kontrowersyjna. Rolls-Royce Phantom broni się jednak w tej kolorystyce

Szarość, czerń i pomarańczowy pinstripe, w połączeniu z czarnymi „tarczowymi” felgami, tworzy bardzo odważny zestaw. Nie byłby to mój wybór, niemniej szanuję ludzi z Rolls-Royce’a za to, że opracowali coś nietypowego. Swoją drogą: kunszt tej marki widać chociażby w lakierowaniu nadwozia. Nowe lakiery wodne sprawiają, że na wielu samochodach widać morkę, tak zwaną „skórkę pomarańczy”. Tutaj mamy idealnie gładką powierzchnię, perfekcyjnie dopracowaną i wypolerowaną. Wygląda to naprawdę imponująco.

To samo tyczy się też wnętrza, które w całości obszyto czarną skórzaną tapicerką. Nie brakuje tutaj pięknego drewna, metalu i innych szlachetnych tworzyw. Całość zachowuje też kluczową dla Rolls-Royce’a formę – minimalistyczną i na wskroś brytyjską.

Na przykład nie znajdziecie tutaj dokładnej regulacji temperatury w kabinie. Dwa pokrętła pozwolą Wam ustawić cieplejszy lub chłodniejszy nawiew na dolną i górną cześć kabiny. Nawiewy mają tylko cztery biegi, przy czym każdy z nich jest… cichy. Sterownik systemu multimedialnego (iDrive) zgrabnie chowa się w linii podłokietnika, aby nie psuć designu kokpitu. Zresztą ekran też możecie ukryć, gdy z niego nie korzystacie.

Tu zwróciłem też uwagę na kilka ciekawostek. Choć sam design cyfrowych wskaźników jest taki sam dla nowych modeli Rolls-Royce’a, to w praktyce… żaden z wyprodukowanych samochodów nie ma dwóch identycznych grafik. Te są kodowane specjalnie dla danego pojazdu i różnią się kolorystyką, efektami i detalami. Niby mała rzecz, a imponuje.

Multimedia też nie przytłaczają swoją formą. Mają prostą grafikę, ciemne barwy i stanowią tło dla tego samochodu. Mają być jedynie dodatkiem i sposobem na wygodny dostęp do nowych funkcji, a nie czymś, co dominuje w kabinie.

Z tyłu z kolei można zatopić się w wygodnej kanapie, z szerokim zakresem regulacji. Miejsca jest bardzo dużo, a drzwi, otwierane pod wiatr, zamyka się elektrycznie. Pasażerowie dostają dostęp do własnego systemu inforozrywki, aby mogli miło spędzać czas w podróży. Ale czy kogokolwiek to dziwi w takim samochodzie?

Po dłuższej przerwie przyszedł czas na ostatni odcinek podróży

Zbliżała się noc, a drogi opustoszały. Podświetlany grill Pantheon i świetne światła LED Matrix rozświetlały drogę, a kolejne kilometry wpadały niepostrzeżenie. Ostatnim wyzwaniem w tej podróży było zaparkowanie samochodu w garażu. Wbrew pozorom mowa tutaj o karkołomnym zadaniu, gdyż mój parking jest, delikatnie mówiąc, wąski. O dziwo Phantom bez problemu wcisnąć się na wąskiej rampie, na której wymiękają niektóre mniejsze samochody.

Może jest to dobry moment na to, aby zapisać się do szkoły szoferów Rolls-Royce’a? Kto wie. Ponoć największym testem dla jej absolwentów jest wjazd z jednego z garaży podziemnych w Portofino we Włoszech.

Niezmiennie uważam, że Rolls-Royce’a nie da się przetestować

To nie jest samochód dla masowego odbiorcy. Ci, którzy go pożądają, nigdy nie spojrzą na opinię dziennikarzy. Dla nas jest to raczej szansa na to, aby zrozumieć fenomen tej marki. I przyznam Wam szczerze, że od momentu, w którym oddałem kluczyki do nowego Phantoma, regularnie przeglądam oferty używanych samochodów tej marki. Oczywiście w akceptowalnym budżecie są te starsze konstrukcje, z lat sześćdziesiątych-osiemdziesiątych, niemniej poprzedni Phantom byłby dla mnie spełnieniem marzeń.

Nie nazwę tego starością. To raczej kwestia nowego zrozumienia dla luksusu. Rolls-Royce najlepiej go definiuje.

The post 1000 kilometrów w alternatywnym uniwersum. Jaki jest Rolls-Royce Phantom w długiej podróży? Sprawdziłem to appeared first on autoGALERIA.pl.

Alpine A390 startuje od 298 900 zł

Ta cena widnieje przy podstawowej wersji GT. Przy czym podstawowa i tak oznacza, że mamy tu 400 KM i 661 Nm, napędzające obie osie. Moc pochodzi z trzech silników elektrycznych (jeden z przodu i dwa z tyłu, przy kołach). Już bazowa odmiana GT jest też wyposażona w mechanizm Torque Vectoring. Co przy mocnym elektryku jest kluczowe.

Osiągi również nie powinny rozczarowywać. Samochód potrzebuje 4,8 sekundy, aby osiągnąć 100 km/h i rozpędza się do 200 km/h. 

Za zasięg wynoszący teoretycznie ponad 500 km odpowiada akumulator o mocy 89 kWh. Można go w tej odmianie ładować z mocą do 150 kW, ale producent podkreśla, że zaletą Alpine A390 jest krzywa ładowania i możliwość długotrwałego ładowania 120 kW.

Powyżej odmiany GT mamy Alpine A390 GTS.

W wyżej odmianie dostajemy więcej mocy – aż 470 KM i 824 Nm. Sprint do 100 km/h w tym przypadku spada do 3,9 sekundy, a prędkość rośnie do 220 km/h. Moc ładowania (takiej samej) baterii również rośnie. Tutaj mamy maksymalnie 190 kW.

Jest też sporo innych zmian. Przede wszystkim, otrzymujemy opony Michelin Pilot Sport 4S, zamiast gum dedykowanych autom elektrycznym. Kute felgi mają z kolei średnice 21 cali. Do GTS trafiają też kubełkowe fotele Sabelta, a za jakiekolwiek dźwięki odpowiada system głośników Devialet. Lekko zmodyfikowane jest też zawieszenie, a bagażnik ma klapę otwieraną elektrycznie.

Za odmianę GTS trzeba zapłacić nieco więcej – producent wycenia ją na 338 900 zł.

Alpine kusi też standardową pompą ciepła oraz 8 lat gwarancji na akumulator (lub 160 tys. km).

Nietuzinkowy crossover nie będzie miał łatwo na rynku, bo podobnych aut o dobrych osiągach jest już kilka. Ale sportowych… już mniej. Na pewno jest to auto tańsze od Porsche Macana, (od 370 tys. zł) choć tam na pewno przyciąga jakość, marka oraz moc ładowania. A ten samochód zapewne stanowi konkurenta, do którego Francuzi będą się porównywać.

The post Nowe Alpine zaczyna szukać klientów. A390 jest już w polskiej ofercie appeared first on autoGALERIA.pl.

Aby jednak zrozumieć jak je stworzono, a także dlaczego nigdy taka Syrena nie trafiła na drogi, trzeba cofnąć się w czasie i poznać historię całego projektu. Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego działało w warunkach permanentnego niedoinwestowania. Inżynierowie pracowali na przestarzałym parku maszynowym. Zespoły projektowe pozostawały niewielkie i nie miały szerokiego pola do popisu.

Idealnym przykładem jest czeska Skoda. Przy opracowywaniu nowej Skody w Mladej Boleslavi pracowało około 30 osób. W tym samym czasie w FSO nad nadwoziami czuwało zaledwie kilkunastu konstruktorów z kreślarzami. Każda złotówka wymagała wielomiesięcznych uzgodnień z ministerstwami. W takich realiach rozpoczęto prace nad następcą Syreny.

Nim powstała Syrena 110, na drogi wyjechała Alfa, Beta i Delta

Pod koniec roku 1960, zespół pod kierownictwem profesora Edwarda Lotha rozpoczął prace nad nowym samochodem małolitrażowym. Powstały trzy jeżdżące prototypy: Alfa, Beta i Delta.

Alfa z 1961 roku otrzymała silnik umieszczony z tyłu oraz napęd na tylne koła. Jednostkę stanowił czterocylindrowy silnik rzędowy S-701 o objętości skokowej wynoszącej 977 cm3.

Wkrótce w BKPMot opracowano rozwinięcie tej konstrukcji, S-702, z wałkiem rozrządu w kadłubie i mocą sięgającą 46 KM. Konstruktorzy pracowali również nad kolejnymi wariantami: S-703 oraz widlastym silnikiem V4 oznaczonym jako S-704, który planowano zastosować w Delcie.

Beta i Delta dostały już napęd na przednie koła. Był to wyraźny zwrot w stronę nowoczesnych rozwiązań. Ostatecznie jednak żaden z czterosuwowych silników opracowanych w BKPMot nie trafił do produkcji. Decyzje zapadły na szczeblu ministerialnym, jak łatwo się domyślić. Projekt nowoczesnej, w pełni polskiej jednostki czterosuwowej zatrzymał się na etapie prototypów.

Dwa zespoły, jedna idea. Koncepcja była bardzo dobra

W 1963 roku zespoły BKPMot i FSO połączyły siły. Bazę stanowiły doświadczenia z Delty. Nowy model otrzymał nadwozie zaprojektowane przez Zbigniewa Rzepeckiego. Trzydrzwiowa bryła z dużą tylną klapą wyróżniała się funkcjonalnością i uniwersalnością.

Konstrukcja auta bazowała na odłączanej przedniej ramie pomocniczej. Na niej montowano zespół napędowy, układ kierowniczy, zawieszenie przednie oraz elementy pasa przedniego. Takie rozwiązanie skracało czas napraw i upraszczało serwisowanie.

Pod maskę trafił tutaj trzycylindrowy silnik dwusuwowy S-31. Osiągał około 40 KM przy 4300 obr./min. Wersja zastosowana w 110-ce miała podniesiony stopień sprężania i oferowała o około 3 KM więcej niż wcześniejsza odmiana.

Konstruktorzy przenieśli chłodnicę przed silnik oraz zastosowali zamknięty układ chłodzenia ze zbiornikiem wyrównawczym. Wprowadzili też mocniejszą prądnicę P-20a oraz zmienili przełożenia skrzyni biegów.

Układ kierowniczy otrzymał mechanizm zębatkowy. Napęd na przednie koła przenosiły półosie o nierównej długości wyposażone w przeguby krzyżakowe i równobieżne systemu Birfielda. Inżynierowie planowali zastosować hamulce tarczowe opracowane w AWE Eisenach, lecz koszty wdrożenia okazały się zbyt wysokie. Ostatecznie auto korzystało z czterech hamulców bębnowych. Zrezygnowano również z 15-calowych kół na rzecz 13-calowych z ogumieniem 5.20-13.

Gotowy do jazdy samochód ważył około 770 kg, czyli niemal 90 kg mniej niż Syrena 102.

Testy drogowe przyniosły bardzo dobre rezultaty. To był obiecujący projekt

W latach 1964-1966 prototypy przechodziły badania laboratoryjne w BKPMot oraz jazdy testowe w ruchu drogowym. Próby odbywały się między innymi na torze Żerań, na betonowym odcinku pomiędzy Radzyminem a Wyszkowem, oraz na leśnym fragmencie drogi Góra Kalwaria – Mińsk Mazowiecki.

Testy prowadzono również pomiędzy Kołbielą a Sobiekurskiem. Ten ostatni odcinek był szczególnie ceniony przez kierowców z FSO. Co więcej, umowa z służbami pozwalała inżynierom jeździć tam ze zdecydowanie wyższymi prędkościami, niż te dozwolone.

Samochód bez trudu osiągał 120 km/h i utrzymywał tę prędkość na dłuższym dystansie. Według relacji legendarnego już inżyniera i dziennikarza Zdzisława Podbielskiego, Syrena 110 prowadziła się lepiej od dotychczasowych modeli, a do tego zużywała mniej paliwa. Testy obejmowały pomiary przyspieszenia, hamowania oraz kierowalności z wykorzystaniem aparatury pomiarowej.

Powstało od około 25 do 30 egzemplarzy prototypowych, choć część źródeł wskazuje na około 20 sztuk. Auta różniły się detalami nadwozia i wnętrza.

Dlaczego Syrena 110 nie trafiła na drogi? Samochód był gotowy do produkcji, ale zderzył się z decyzją „z góry”

Produkcja seryjna miała ruszyć w roku 1968 roku. Zakład rozważał dwa warianty: produkcję 50 tysięcy egzemplarzy w Zakładach Naprawy Samochodów na terenie FSO, lub 20 tysięcy sztuk w halach, w których powstawała Syrena. Dokumentację przygotowano, fabrykę szykowano do zmian.

Ostatecznie władze wybrały zakup licencji na Fiata 125p. Decyzja przekreśliła przyszłość Syreny 110. Kilka lat później postawiono zaś na licencyjnego Fiata 126p, zamykając na dłuższy czas historię autorskich polskich projektów.

Zdjęcia: Tomasz Zych

The post Miała być przełomem w polskiej motoryzacji, prawie nikt o niej nie pamięta. Syrena 110 przegrała z polityką appeared first on autoGALERIA.pl.

Volkswagen Sagitar S to klasyczny VW

Auto korzysta ze sprawdzonego języka stylistycznego niemieckiej marki i trudno uznać ten design za rewolucyjny. Ale właśnie tego oczekują klienci. Nieco nowoczesności wnoszą przednie i tylne światła LED. Zwłaszcza z tyłu auto przypomina budżetową wersję Audi, co na pewno spodoba się chińskim klientom.

Auto jest niemal identyczne wymiarami z Jettą (dostępną tylko w USA). Ma 4702 mm długości i rozstaw osi 2688 mm. Może więc w pełni robić za rodzinny samochód. Zwłaszcza że bagażnik ma 555 litrów pojemności.

We wnętrzu znajdziemy z kolei stylistyczne nawiązania do najnowszych modeli VW. Deska rozdzielcza jest minimalistyczna i zdominowana przez „wolnostojący” ekran systemu multimedialnego, niczym w np. w ID.7. Są też cyfrowe zegary, a na tunelu środkowym znalazło się miejsce na podwójną indukcyjną ładowarkę. Na zdjęciach prasowych auto zaprezentowano z tapicerką w kolorze, którego próżno szukać w europejskich modelach marki. Takie chińskie szaleństwo, którego u nas czasem brakuje.

Z kolei kierownica jest bardzo klasyczna (i bardzo dobrze), z fizycznymi przyciskami, których brakuje w reszcie auta. Nie brakuje za to systemów wsparcia, w tym (według materiałów marketingowych) wykorzystania AI. Auto korzysta z autonomii poziomu 2.

Technologie dla konserwatystów

Volkswagen Sagitar S oparty jest na platformie MQB, co daje oczywiście spore możliwości, jeśli chodzi o technologię. Joint Venture FAW-VW stawia jednak na klasykę.

Do tego stopnia, że bazową jednostką jest silnik 1.5 o mocy 112 KM. Wolnossący. Za to z sześciobiegowym automatem. Drugą opcją jest jego wersja doładowana, osiągająca 162 KM. To już całkiem sensowna opcja. Tutaj Volkswagen dorzucił siedmiobiegowe DSG, a więc auto ma napęd zbliżony do europejskich aut koncernu.

Ale za jaką cenę!

To jest samochód dla osób, które potrzebują taniej opcji. Najtańszy kosztuje 79 800 RMB, czyli ok. 43 000 zł. Na drugim końcu gamy jest odmiana za 117 800 RMB, czyli ok. 63 500 zł.

The post Benzynowe sedany w Chinach trzymają się mocno. VW Sagitar S może przekonać niską ceną appeared first on autoGALERIA.pl.

Flash Charging, czyli ładowanie w czasie wyjścia do WC

Zapewne w całym tym komunikacie sporo jest propagandy, ale taka liczba stacji ładowania na pewno imponuje. Sieć dostępna jest w 297 miastach Chin.

Ładowanie tego typu wykorzystuje infrastrukturę 1000V i w szczytowym momencie jest w stanie doładowywać nasz samochód elektryczny mocą 1500 kW. Najmocniejsze dostępne publicznie w Europie ładowarki osiągają ok. 500 kW.

Według specyfikacji technicznej, uzupełnienie od 10 do 70% naładowania akumulatora zajmuje ok. 5 minut. Do 97% w ciągu 9 minut. BYD chwali się, że nawet przy dużych mrozach ( -30 stopni) wydajność nie spada aż tak bardzo. Od 20 do 97% ma to zająć ok. 12 minut. Wciąż mniej czasu niż rozprostowanie nóg, wyjście na stację do toalety i po kawę.

Jest i haczyk. Takie tempo ładowania wymaga odpowiedniego samochodu. I odpowiedniego akumulatora. Do takich mocy dostosowane są baterie BYD Blade drugiej generacji. Przechodzą one testy pozwalające na 500 ładowań w tym trybie bez większego ryzyka. Są też odporne na ryzyko pożaru po przebiciu, a firma daje na nie dożywotnią gwarancję.

Na razie dostępne jest tylko kilka modeli marki BYD oraz Denza, które są w stanie utrzymać te parametry.

Ale firma nie zwalnia. W ramach swojej strategii promowania szybkiego ładowania, BYD chce postawić aż 20 000 takich ładowarek Flash Charging w Chinach do końca tego roku. 

Następnym etapem będzie Europa, w tym Polska, gdzie kilka takich urządzeń ma stanąć jeszcze w tym roku.

Oczywiście, Chiny w tej materii są uprzywilejowane, bo w Europie postawienie tak mocnych przyłączy będzie wiązało się z rozbudową infrastruktury oraz… przepisami. Pozwolenia na użytkowanie muszą w UDT „nabrać wagi”, często wieloma tygodniami.

The post BYD stawia „błyskawiczne ładowarki” w błyskawicznym tempie. Jest ich już 5000 appeared first on autoGALERIA.pl.