W przeciwieństwie do Hitlera, Napoleona i naszych drogowców, spodziewałem się opadów śniegu w grudniu i kilku kresek na minusie. Niemniej zima zaskoczyła mnie przy 14 stopniach poniżej zera, padającym nieprzerwanie od 24 godzin śniegu i kluczykami do tej superbryki ściskanymi w przemarzniętych dłoniach. W tych okolicznościach przyrody opony zimowe za 14 660 złotych nałożone na cudne, 19-calowe koła były marnym pocieszeniem.

Między innymi dlatego nie dowiecie się, czy R8 V10 rzeczywiście "wyciąga" 316, 320 czy "tylko" 300 km/h. Nie powiem Wam również, jak mocno wgniata w fotel przy 250 km/h i jak odczuwa się boczne przeciążenia na poziomie 1,35 G podczas jazdy po torze. Za to powiem, jak ekstremalnie przeżyć niecałe cztery sekundy życia i jak umilić czas sobie i innym stojąc w korkach.

Postanowiłem zaryzykować, ufając napędowi Quattro i zdrowemu rozsądkowi, na który zbytnio nie liczyłem, mając w głowie dane tej bestii i rzeczy, jakie potrafi zrobić z kierowcą. Szczerze mówiąc, napęd w R8 "Quattro" jest tylko z nazwy. Bowiem realizowany za pomocą sprzęgła wiskotycznego przekazuje zawsze więcej momentu na tylną oś. Nigdy nie jest to mniej niż 70 proc. całkowitej wartości, o czym przekonałem się już na pierwszym zakręcie.

W przypadku R8 napęd na obie osie ma zdecydowanie bardziej prewencyjny charakter. Dba o poprawienie i tak wyśmienitej trakcji (rozkład mas 44:56) i o to, aby jak najrzadziej tył wyprzedzał przód. Dzisiaj jest moim zbawieniem.

Przede mną kilkadziesiąt kilometrów jazdy po drogach pokrytych zdradliwym błotem pośniegowym z iskrzącymi się w mocnym świetle pierwszych na świecie całkowicie LED-owych lamp R8 kryształkami lodu.

Wciskając się w oparcia sportowych foteli R8 szybko wyłapuję detale, których nie znajdziecie w żadnym innym Audi. Niestety, we wzorowo wykończonym kokpicie R8 nie jest ich za wiele. Kratki i okrągłe, chłodne w dotyku aluminiowe przełączniki nawiewu, klamki w drzwiach, zegary wyskalowane do nieprzyzwoitych wartości, pięknie wykonany lewarek z logo R8 czy układ MMI zamontowany w innym miejscu. Reszta po staremu, czyli szlachetnie i nad wyraz precyzyjnie.

Stojąc w korkach szybko rozumiem, czemu warto wydać dodatkowe 34 tysiące na zautomatyzowaną przekładnię R-tronic. Sama oszczędza drogie sprzęgło (w tym przypadku nawet dwa) i na postoju w trybie automatycznym po kilkunastu sekundach automatycznie przechodzi się w tryb neutral oznajmiając to wyraźnym gongiem i stosowną informacją na wyświetlaczu pomiędzy podświetlonymi na blado wskaźnikami.

Wtedy można bez cienia pokory uraczyć towarzystwo stojące obok wybornym koncertem na dziesięć cylindrów. Dyrygentem jest prawa stopa, a pałeczką wskazówka obrotomierza, która na komendę posłusznie wędruje na czerwone pole wzniecając przy tym wspaniały hałas. Zważywszy na centralne umiejscowienie silnika, dodam tylko, że zaczyna się on kilkanaście centymetrów za Twoimi plecami, co ma niebagatelny wpływ na głębię doznań.

Zanim motor nabierze roboczej temperatury, jego tony są chrapliwe i wysoce metaliczne. Po rozgrzaniu dochodzi spora porcja basów, zamienianych na dziki ryk narastający wraz ze wzrostem prędkości. Skrzynia ma również niezwykle przydatną w mieście funkcję "autohold". Stojąc w sznurze aut, prawa noga nie musi uporczywie wciskać twardego hamulca. Auto rusza dopiero po naciśnięciu prawego pedału.

Byle nie wciskać go za mocno! Jako że już od tysiąca obrotów wyścigowy silnik Lamborghini, tu zdławiony do "marnych" 525 koni, osiąga 80 proc. ze swych 530 Nm. Przy spokojnej jeździe, z lekka muskając gaz, skrzynia zgrabnie żongluje wszystkimi 6 biegami niemal niezauważalnie. Niemal, bo chcąc mocniej przyśpieszyć z wyższego biegu, można wytknąć jej króciutkie chwile zawahania i wyczuwalne wzdłużne kołysanie autem.

Chcąc natomiast troszkę pohałasować i poczuć, na co wydaliśmy prawie milion złotych, warto wziąć sprawy w swoje ręce, chwycić manetki na kierownicy i przejść w tryb sportowy pisany przez duże "S". Wtedy mamy pewność, że szybciej przekręcimy silnik, nim skrzynia zmieni bieg na wyższy. Fenomenalnie! Jego gang na wysokich obrotach jest po prostu obłędny. Nie pamiętam, kiedy wcześniej zawracałem po kilkanaście razy, żeby jeszcze raz przejechać tunel na pierwszych dwóch biegach ze wskazówką obrotomierza wychyloną maksymalnie w prawo, czyli w bliskim sąsiedztwie liczby 9. Najbliżej doznań dźwiękowych jest chyba Formuła 1. Nie zagłuszy go nawet seryjne, high-endowe audio od Bang & Olufsen.

Jeden ze skrótów do podwarszawskiego Czosnowa, jednego z celów mojej podróży, przez kilka ładnych kilometrów prowadzi przez las. Na ciasnych zakrętach bolid Audi jest niesamowicie stabilny i niezwykle przewidywalny jak na rasowe superauto z centralnie umieszczonym silnikiem. Jest na pewno jednym z łatwiejszych w prowadzeniu samochodów z wysokiej, jeśli nie najwyższej półki.

Łatwo też wyczuć różnice w ustawieniach regulowanego, na szczęście tylko w dwóch pozycjach, zawieszenia Magnetic Ride. Tryb sportowy nie jest zalecany, jeśli droga, którą zamierzasz pokonać nie jest gładka jak pokrywa fortepianu. Na co dzień lepiej spisują się ustawienia standardowe, imponujące komfortem przemieszczania się autem niższym od opon autobusów i ciężarówek.

Po wciśnięciu gazu najdłuższa prosta zmienia się wąską ścieżkę. Siła, jaka pcha do przodu rozpłaszczone nadwozie R8 jest naprawdę porażająco skuteczna. Dzięki aluminiowej konstrukcji nadwozia jeden koń "ciągnie" zaledwie trzy kg masy. Elastyczność w całym zakresie obrotów sprawia, że wyprzedzanie wszelkich jadących obiektów jest bardziej omijaniem. Już na drugim biegu R8 przekracza wszelkie dozwolone w kraju prędkości.

Kalibracja ESP działającego trójfazowo należy do najbardziej liberalnych, z jakimi miałem do czynienia. Lekkie, łatwe do kontrolowania drifty nie wymagają specjalnego wysiłku tak ze strony auta, jak i kierowcy. Czasem elektronika pozwala na o wiele więcej, niż mieliśmy w planach. Dezaktywacja kontroli trakcji jest jak otwarcie drzwi w lecącym samolocie i w sumie powinna być zabroniona. Wtedy Audi staje się samochodem napędzanym wysoko wzbogaconym uranem. Gwarantuję, że w ciągu kilkunastu sekund zamienicie każdy zaśnieżony plac w lodowisko. Dobra rada - poza nim lub torem wyścigowym nie dotykajcie przycisku "ESP Off".

Zimowa jazda Audi R8 po polskich drogach nie należy do kojących, dlatego muszę udać się do miejsca, gdzie nie ma fotoradarów, nie pada i na drodze nie ma innych samochodów. Co powiecie na 160 metrową halę fabryczną zakładów kompozytów Bella w Czosnowie?

Karbonowe dodatki w konstrukcji ważącego zaledwie 1625 kg Audi nie są w tym miejscu niczym szczególnym. Produkują tu kompozyty z włóknem aramidowym jak Kevlar czy Twaron, włókna węglowe i wysokowytrzymałe włókna polietylenowe Dyneema i Spectra.

Po bliższym przyjrzeniu się gościowi, specjaliści z Belli tylko potwierdzili moje przypuszczenia, że Audi zdecydowanie przesadza z cennikiem. Osłona silnika (podświetlonego z dwóch stron "ledami") z karbonu za 18 tysięcy, obudowy lusterek za ponad 8,5 tysiąca czy pakiet Carbon za prawie 50! To po prostu szok dla każdego, kto przestudiuje listę opcji.

Znajdziecie tam również hamulce ceramiczne za 53 970 zł, których skuteczność doceniłem podczas szalonych sprintów wzdłuż hali. Mając przed maską błyskawicznie zbliżające się drzwi lub wózki widłowe ważące po kilka ton, hamuję absurdalnie późno, zatrzymując auto ze sporym "zapasem".

Nie chcę być złośliwy, ale w teście niemieckiego Auto Motor und Sport jadące 100 km/h R8 zatrzymało się po 34 metrach. O dwa metry krócej od Porsche 911 Turbo również wyposażonego w kompozytowe tarcze ceramiczne. Ich żywotność Audi ocenia aż na 300 000 kilometrów, czyli z grubsza biorąc, na cały żywot auta.

Mając otwarte okna i rzędy stojących sprzętów tuż za nimi, każda prędkość powyżej 70 km/h robi wręcz masakryczne wrażenie na jadących. Donośny ryk rozkręcanego silnika potęgują jeszcze wysokie ściany z rezonującej blachy. Przy okazji, nawroty pomiędzy stojakami i szafkami świetnie symulują zapchane ulice Francuskiej Riwiery, Paryża czy Rzymu. Marną widoczność do tyłu poprawia kamera cofania z kilkunastoma czujnikami, przeraźliwie piszczącymi już na 10 centymetrów od przeszkody. Średnica zawracania jest kiepska, podobnie jak pojemność jedynego bagażnika z przodu, który ma tylko o 10 litrów większą kubaturę od zbiornika paliwa.

Audi spala sporo, ale średnią z 200 kilometrów jazdy ustaloną przez komputer pokładowy na niecałe 17 litrów, należy uznać za przyzwoitą na tle choćby Chevroleta Captiva z silnikiem V6 czy jakiejkolwiek benzynowej Alfy.

Pewnie chcecie wiedzieć, czy Audi R8 V10 kosztujące w testowanej wersji ponad 900 tysięcy złotych jest godną polecenia alternatywą dla Astona czy Porsche? Jak najbardziej, bowiem tak jak one oraz włoskie supersamochody, R8 potrafi przenieść kierowcę do raju motoryzacyjnych doznań. A bilet do raju nigdy do tanich nie należał.

Ocena łączna? Najwyższa z możliwych. Już teraz wiem, dlaczego tak nienawidzą go w Maranello.

Serdeczne podziękowania dla firmy Bella - Kompozyty Polimerowe w Czosnowie za wydatną pomoc w realizacji materiału.

Komentarze na forum w temacie Migiem o... Audi R8 V10.

Więcej zobaczysz w telewizji Patio TV w moim programie
Migiem o... poniedziałek-piątek o godz. 10.55, 13.55 i 20.55.

Piotr Migas