Dla mnie od dziś prawdziwą wizytówką Japonii nie jest Cesarz, nowy cienki telewizor Sony, ani tym bardziej Toyota Corolla. To Nissan GT-R, który jest absolutnie zadziwiający pod każdym względem.

Czy jest ładny? Nie musi, ponieważ jest szybszy niż światło i cokolwiek, czym miałeś okazję podróżować, włączając w to kolej TGV, Shinkansen i startujący prywatny odrzutowiec dyspozycyjny. Każdy centymetr jego nadwozia, włącznie ze specjalnym wycięciem w obudowach lusterek, odpowiada za jak najbardziej optymalne kierowanie strug powietrza do ogromnego tylnego skrzydła dociskowego. Nissan GT-R wygląda naprawdę groźnie, a jego karoseria została precyzyjnie pocięta ostrą jak brzytwa kataną. Jest też niezwykle duży. Rozmiarami bliżej mu do Mercedesa CL niż głównych europejskich rywali - Porsche 911 Turbo i Audi R8 V10.

No właśnie, zaraz, czy GT-R ma w ogóle konkurentów? Wszyscy wiedzą, że wystarczyło mu zaledwie 7 minut i 26,7 sekundy, by pokonać okrążenie toru Nurburgring. Jest najszybszym wozem strażackim świata, jeżdżącym po tym torze, najszybszym radiowozem świata, jeżdżącym w Dubaju i najszybszym autem w ogóle! W księdze rekordów Guinnesa figuruje jako najszybciej przyśpieszające do 100 km/h, czteroosobowe auto produkowane seryjnie.

Oficjalnie to 3,5 sekundy, choć redaktorom z amerykańskiego "Motor Trend" udało się zmierzyć nawet 3,2 sekundy. Macie pojęcie, co to oznacza? Wrażenia, jakie towarzyszą nabieraniu prędkości mogłoby służyć za scenariusz naprawdę niezłego i ostrego porno.

Żeby przeżyć te 3,5 sekundy najlepiej jak można, należy wykonać następujące czynności. Dźwignia biegów w dół i na prawo w pozycję "manual". Teraz ustawienia trzech "lotniczych" przełączników na desce rozdzielczej. Lewy, odpowiadający za reakcję skrzyni biegów, w górę w pozycję "Race", podobnie środkowy, sterujący pracą zawieszenia, i jeszcze jedno kliknięcie - tym razem w dół - przełącznika z prawej strony, odłączającego kontrolę trakcji i aktywującego procedurę startu "Launch Control". Jedna noga na hamulec, druga wbija gaz w podłogę, obroty skaczą do 4200, puszczamy hamulec i Banzai!

W jednej chwili zostawiamy za sobą krajobraz, który jeszcze sekundę wcześniej rozpościerał się przed maską. Jeśli sprint na pierwszych czterech biegach z gazem wduszonym w podłogę nie zrobi na Was wrażenia, oznacza to, że wkrótce zainteresuje się Wami NASA, FBI i faceci w czerni.

Piszczałem jak wiązana sznurami dziewczynka z Mangi dla dorosłych, mierząc stoperem międzyczasy kolejnych sprintów. Zważywszy jednak na zaprzeczające prawom fizyki, absurdalnie niskie wskazania podawane przez komputer, nie sądzę, by były one prawdziwe. Jeśli były, to znaczy, że znajdowałem się wtedy w niebie Kraju Wschodzącego Słońca.

Nieważna jest prędkość, z którą aktualnie jedziemy: 50, 150 czy 200 km/h. Nie ma znaczenia, na którym biegu się poruszamy: dwójka, czwórka czy szóstka. W każdej sytuacji wciśnięcie prawego pedału oznacza nieludzkie przyspieszenia i takowe przeciążenia, działające na twoje bezradne ciało. Przy około 3000 obr./min następuje efekt pełnego doładowania, a wtedy masz wrażenie, że skóra na twarzy napina się, jednocześnie przesuwając w tył głowy. Istne szaleństwo! Mimo całej swej doskonałości, udoskonalane przez ponad trzy dekady Porsche 911 Turbo nie jest w stanie wyprzedzić Nissana ani dorównać mu pod względem elastyczności na poszczególnych biegach. Imponujące, prawda?

Nominalnie moc wynosi 480 koni mechanicznych i 588 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Trudno to jednak jednoznacznie stwierdzić, gdyż każdy egzemplarz podwójnie doładowanego silnika 3.8 V6 od początku do końca jest składany ręcznie. Dlatego wyniki na hamowni w każdym niemal przypadku są inne. Najczęściej jest to kilka lub kilkanaście koni więcej, niż GT-R ma w papierach. Nawet prędkość maksymalna tej bestii, wynosząca 314 km/h, w oficjalnych danych technicznych określana jest jako "założona". Nie sprawdzałem, o ile jest wyższa, ponieważ już po osiągnięciu 3/4 tej wartości musiałem szybko zatrzymać się, wypalić dwa papierosy i wydalić zbędne emocje. To pierwszy japoński silnik, którego gniazda cylindrów pokryto specjalnym stopem pod postacią plazmy, nakładanej przy temperaturze 12 tysięcy stopni!

Nissan chwali się, że GT-R jest w stanie przez dłuższy czas poruszać się z prędkością 300 km/h, pozostając absolutnie stabilny. I nawet wtedy hałas nie zakłóca swobodnej rozmowy z pasażerem. Na Boga! Czy mając na budziku "trzy paczki", pierwszą rzeczą, o której myślisz jest rozmowa?

Na pewno interesuje Was ścieżka dźwiękowa, którą produkuje ta Godzilla. Niestety, muszę Was zmartwić. Jego wysokoobrotowy silnik wyje w środku jak mój nowy, 800-watowy blender Boscha, po wciśnięciu przycisku "Turbo". Mówiąc przewrotnie, nie ma to nic wspólnego z miłym dla ucha hałasem. Ot, typowo japońska, wysokoobrotowa szlifiera, z rzadka dająca kierowcy szansę usłyszenia przeszywającego uszy świstu dwóch sprężarek IHI.

Zdecydowane lepiej słychać Nissana na zewnątrz. Jego cztery rury wydechowe mają średnicę studzienek kanalizacyjnych i grzmią niczym Zeus Gromowładny. Dla stojących lub jadących obserwatorów, maksymalnie przyspieszający GT-R brzmi jak Apokalipsa. Przejazd wąską ulicą miasta na niskich biegach z łatwością aktywuje co bardziej czułe alarmy w zaparkowanych autach.

O elektronice i wszystkich układach stabilizujących jazdę można w tym przypadku napisać elaborat doktorski. Nic z tego nie rozumiem, dlatego powiem w skrócie. Zabudowa mechanizmów to typowy układ transaxle (silnik z przodu, skrzynia z tyłu). Całość (sprzęgła, mechanizmy różnicowe i skrzynia biegów) waży zaledwie 140 kg. Co więc waży pozostałe 1600 kilo? Nie wiem. Wiem natomiast, iż już po pierwszych kilometrach czuć, że to ciężki kawał blachy. Napełniony 71 litrami benzyny i dwójką pasażerów GT-R waży niemal dwie tony! Hamulce, choć wyborne i łatwe do wyczucia, po kilku pełnych hamowaniach z około 200 km/h zaczęły niepokojąco dymić. Celem tego "eksperymentu" było uzyskanie jak największego przeciążenia. Wynik - 1,4 g. Myślę, że całkiem niezły.

Trakcja, stabilność i prowadzenie? Najwyższa klasa światowa. Jeden warunek - musisz być pozbawiony strachu. Układ przeniesienia napędu w ułamku sekund rozdziela moment obrotowy pomiędzy osiami. Większa podsterowność - więcej mocy na tył, nadsterowność - setki niutonów kierowane są na oś przednią. Jak tu się bać? Problem ze strachem pojawia się na szybkim wejściu w ciasny zakręt, powiedzmy "trójkowy". Na łuku czujesz, że jedziesz za szeroko. Normalną reakcją jest odpuszczenie gazu, inaczej szybko znajdziesz się poza drogą. W Nissanie GT-R należy wcisnąć mocniej gaz i poczekać, aż trudny nawet do napisania system na "A" zniweluje wredną podsterowność i naprowadzi przód na obrany kierunek.

Tak naprawdę to wyższa szkoła jazdy. Obowiązkowa dla każdego, kto chce naprawdę szybko pojechać tym autem. Na filmie z bicia rekordu wyraźnie widać, jak testowy kierowca Nissana, nomen omen o nazwisku Suzuki, prawie w ogóle nie odpuszcza gazu nawet na paskudnie zacieśniających się zakrętach toru, i to jadąc z absurdalnie wysoką prędkością.

Czy wiecie, dlaczego do Nissana GT-R nie można zamówić świateł doświetlających zakręty? Bo ani Hella, ani Bosch, ani żadna japońska marka z tej branży nie jest w stanie opracować mechanizmu, który reagowałby równie szybko jak układ kierowniczy tego supercara. W niektórych wersjach felgi mają na rantach specjalne wypustki, mające zapobiegać zsunięciu się z niej ogromnych walców o średnicy 285/35 ZR 20 z tyłu i węższych o pięć mm na przedniej osi. To powinno dać do myślenia, jakie siły odśrodkowe działają na ultraprecyzyjne mechanizmy Nissana i jak dopracowane jest to auto w każdym szczególe pod kątem mechaniki.

Wady? Mało porywające wnętrze, nieczytelny prędkościomierz, tylna przestrzeń kabiny wykończona jak w Toi-Toi, ograniczony komfort jazdy nawet w trybie komfortowym i niczym niepohamowany apetyt na paliwo.

Zalety? Cała reszta, włączywszy w to cennik. Nabywcą Nissana GT-R można stać się już po wpłaceniu na konto dilera kwoty 444.589,20 złotych. Najdroższy, limitowany Black Edition kosztuje nieco ponad 462 tysiące. Egzemplarz testowany to "środkowa" wersja Premium za 453 tysiące.

Gdybym kupił Nissana GT-R - w co wątpię - i miał indywidualne tablice rejestracyjne - w co wątpię jeszcze bardziej - chciałbym, by były takiej treści: E0 SORRY PORSCHE.

Teraz jak nigdy dotąd żałuję, że maksymalna nota to pięć gwiazdek. Nissan GT-R zasługuje na sześć jak rzadko które auto na świecie.

Za pomoc w realizacji sesji dziękuję Tomkowi Przyguckiemu z salonu Przyguccy Inter-Car z Łodzi oraz niekwestionowanemu królowi driftu - Piotrowi G., dla którego jazda bokiem jest równie naturalna jak ta przodem.

Komentarze na forum w temacie Migiem o... Nissan GT-R.

Więcej zobaczysz w telewizji Patio TV w moim programie
Migiem o... poniedziałek-piątek o godz. 10.55, 13.55 i 20.55.

Piotr Migas