Jeśli więc zaprzęgając cały umysł i ciało jesteś w stanie wcielić się w rolę kamyczka, można mówić o podstawowym przygotowaniu na to, co czeka Cię za kierownicą Radicala.

To jedno z tych aut, które gdy raz się nim przejedziesz, w lot zmieniasz swoje postrzeganie motoryzacji, nazwijmy ją "masowej". Zatrudniająca jakieś 100 osób brytyjska manufaktura w Petersborough też chce być postrzegana jako producent tzw: "Road Legal Cars", czyli pełnoprawnych uczestników dróg. Tych samych, po których jeżdżą Fordy, Ople, ciężarówki i autobusy.

Ale nie oszukujmy się! To tak jakby Mrągowo uważać za światową stolicę country, a dokonania zespołu "Lonestar" mierzyć z karierą Shanii Twain. Większość z oferowanych modeli Radicala może mieć homologację dopuszczającą do ruchu. Auta wyposażone są w kierunkowskazy, światła, a nawet klakson. Teoretycznie więc można nimi podjechać pod drive in w McDonald's i wysoko zadzierając głowę w kierunku głośnika, złożyć zamówienie. Tylko po co?

Nawet jeśli nie zawiśniesz na progu zwalniającym, nie znajdziesz w środku ani jednego cupholdera na Colę i te śmierdzące tłuszczem frytki, bowiem środek sam wygląda jak schowek! Jeśli za dużo zjesz, z Radicala możesz już nie wysiąść. Zapomnij o takich luksusach jak drzwi i szyby, nie mówiąc już o wycieraczkach czy radiu. Na długich listach opcji w żadnym z oferowanych modeli nie znalazłem airbagów i kurtyn. Jest za to możliwość zamówienia telemetrii, homologowanego przez FIA "crash boxu", czyli wytrzymałej konstrukcji z przodu absorbującej uderzenie, rozbudowanej klatki bezpieczeństwa tudzież automatycznie aktywującego się systemu gaśniczego.

Jak żyję, nie znam drugiego sportowego auta w którym trzeba zapłacić za to, by był cichszy. Tymczasem Radicala możesz wyposażyć w tzw. "silencer" redukujący sportowy gang przelotowego układu wydechowego czterocylindrowego silnika do poziomu 98 decybeli. Jedynym obowiązującym strojem kierowcy Radicala jest specjalistyczna bielizna, takowe buty, ogniotrwały wyścigowy kombinezon, rękawiczki i kask, a miejscem do jazdy tor wyścigowy. W każdym innym przypadku będziecie w nim wyglądać jak skończeni idioci.

Dwa "fotele" to w zasadzie wylewka z kompozytu na stałe przykręcona do podłogi, zamiast zestawu wskaźników ekran wyświetlacza wskazujący aktualnie wybrany bieg, temperaturę oleju i obroty silnika. Wraz z ich wzrostem umieszczone w górnej części diody rozbłyskują zielonym, żółtym lub czerwonym światłem, dając kierowcy sygnał do zmiany przełożenia. Można to zrobić tradycyjnym pchnięciem do lub od siebie długiego lewarka wystającego z podłogi lub, co zdecydowanie wygodniejsze, skorzystać z metalowych łopatek na stale zespolonych z malutką kierownicą, którą, by wsiąść lub opuścić bolid, najpierw musisz wypiąć.

Sześciobiegowa sekwencyjna skrzynia biegów z metalowym sprzęgłem nie ma żadnego elektronicznego limitera obrotów. Dziecinnie łatwo kliknąć łopatką o jeden raz za dużo i momentalnie przekręcić silnik, wpinając "jedynkę" pokonując trójkowy lub czwórkowy zakręt. Generalnie sprzęgła używa się tylko w dwóch przypadkach - przy ruszaniu i zatrzymaniu, kiedy po wciśnięciu lewego pedału i popchnięciu obu manetek do siebie wrzucamy bieg jałowy. Krótko mówiąc, Radical to sprzęt zbudowany dla trzeźwo myślących ludzi, nawet wtedy, gdy stoi. Chwilę po ruszeniu z miejsca staje się również niezwykle wymagającym poligonem dla najbardziej odważnych. Czemu?

Ten niezwykły samochód powstał z pasji i miłości do jazdy. Jak bywa w takich przypadkach, spotkało się dwóch gości i kiedy jeden opowiedział o pomyśle zbudowania sportowego auta z silnikiem motocykla, drugi natychmiast uznał go za szaleńca. Na krótko jednak, bowiem rok później obaj stali przy gotowym, czerwonym modelu z prawdziwymi kołami i silnikiem z motocykla Kawasaki ZZR 1100. Od tamtego czasu minęło piętnaście lat, ale w filozofii marki niewiele się zmieniło.

Wciąż ma tych samych właścicieli i żaden z nich nie jest Hindusem ani Chińczykiem. Do bolidów wyglądających jak zmniejszone wersje prototypów z Le Mans wciąż pakuje się silniki motocyklowe Suzuki, "v-teki" Hondy i własne konstrukcje budowane przez Powertec, markę należącą do Radicala. W ofercie brytyjskiej manufaktury znajdziemy aż siedem modeli, co mnożąc przez liczbę sprzedanych dotąd egzemplarzy czyni ją (to nie żart) największym producentem sportowych samochodów na świecie.

Spektrum mocy waha się od 210 koni w modelu SR4 Clubsport korzystającym z silnika Suzuki 1300, do 460 KM we flagowym monstrum SR8 Le Mans, napędzanym V8 własnej konstrukcji Powerteca. Silnik V8, w którym dwa rzędy cylindrów rozchylone są pod kątem 72 stopni, to w istocie dwie połączone 4-cylindrowe jednostki Suzuki 1340 cm. Ten właśnie 1,3-litrowy silnik napędza Radicala SR3 RS - najpopularniejszy model marki. Od momentu jego premiery w 2002 roku sprzedano ponad 500 egzemplarzy.

Powiecie "wielkie rzeczy!". Na wyspach jest co najmniej kilku producentów aut napędzanych silnikami z motocykli, np. taki Westfield Megabusa. Tyle że w odróżnieniu od Radicala, żadne z produkowanych przez nich - często w garażach - aut nie wystartowało i w najbliższej przyszłości raczej nie wystartuje w maratonie Le Mans. Tymczasem w tegorocznej edycji wart półtora milionów funtów Radical SR9 LMP2 dojechał do mety jako jedyne brytyjskie auto biorące udział w imprezie, i do tego na niezłym 18. miejscu.

Ludzie z Radicala nie są tak jak ci z Brabusa, ogarnięci maniakalną obsesją szybkości, dlatego limuzyna ze stałym dostępem do internetu zdolna jechać 400 km/h nie robi na nich specjalnego wrażenia. Co więcej, mogą zachować typowo brytyjską flegmę w temacie "kto jest najszybszy na Nurburgringu?". Tabelę rekordzistów otwiera Radical SR8 LM z niewyobrażalnie niskim czasem przejazdu 6 minut 48 sekund! To aż o osiem sekund szybciej od rekordu z 2005 roku należącego również do... Radicala SR8 zajmującego obecnie drugie miejsce w zestawieniu. Pierwsze niemieckie auto o głupkowatej nazwie z trzeciego miejsca, mimo 700-konnego silnika jest od niego prawie o 17 sekund wolniejsze. Niepozorna brytyjska wydmuszka z kompozytów z silnikiem od motocykla nokautuje na "Ringu" Ferrari Enzo o całe 37 sekund!

Żeby nie było niedomówień i niejasnych sytuacji, obecny rekordzista drogę na tor liczącą ponad 700 kilometrów od siedziby firmy pokonał o własnych siłach, poruszając się po drogach publicznych.

Bez dwóch zdań, Radicale są szybkie, wytrzymałe i wymagające. Za chwilę się o tym przekonam, pokonując sześć okrążeń Toru Poznań wciśnięty w kombinezon i przypięty pasami do ważącego zaledwie 500 kilogramów modelu SR3 RS. Jednego z dwóch (oprócz SR8) modeli dostępnych w ofercie Radical Polska. Już suche dane techniczne napawają optymizmem mieszanym z lękiem. Całe 210 KM, napęd na tył, niecałe trzy sekundy do "setki" i prędkość maksymalna grubo ponad 200 km/h. Nieźle jak na mój debiut na tym obiekcie.

Pojedziemy w kolumnie sześciu aut za Maćkiem Marcinkiewiczem, utytułowanym kierowcą wyścigowym i jednym z instruktorów >Radical Driving Academy, autorskiego projektu brytyjskiej marki, o którym szerzej dowiecie się na polskiej stronie Radicala. W przeciwieństwie do działalności w innych krajach, polski Radical chce się dzielić możliwością jazdy tym samochodem z jak największą ilością osób. Dlatego przygotował ofertę, dzięki której każdy chętny może pojeździć tym samochodem tak samo jak ja dzisiaj w naprawdę ludzkich cenach.

Wszystkie sześć szelek pasów przypięte pewnie do klamry, czerwony "motylek" zasilania przesuwam w dół, jeszcze tylko kliknięcie włącznikiem oznaczonym błyskawicą i można przycisnąć okrągły starter. Pedały są bardzo blisko siebie, więc operowanie prawą nogą gaz/hamulec nie nastręcza żadnych kłopotów i jest wręcz zalecane. W razie zblokowania tylnej osi przez choćby nieumiejętną zmianę biegów, jedynym ratunkiem z opresji może być odłączenie napędu.

Ale wierzcie mi, żeby do tego doprowadzić, trzeba być szaleńcem nieznającym granic ani strachu, bowiem Radical dysponuje rezerwą przyczepności jak żadne inne znane mi auto! I chwała mu za to, bo w parze z perfekcyjnie zestrojonym zawieszeniem idą osiągi jednostki spoczywającej kilka centymetrów za plecami i rozkręcającej się do ponad 10 000 obr./min. Nie odpuszczając nacisku na prawy pedał wbijam prawą manetką kolejne przełożenia. Przy akompaniamencie ryku silnika błyskawicznie zbliżam się do "Baby Jagi", pierwszego zakrętu, wyjątkowo wrednie zaciskającego się w połowie.

Na kierownicy i hamulcach bez ABS-u brak jakiegokolwiek wspomagania. Po wyczuciu tych mechanizmów, co nie trwa zbyt długo, nabierasz zaufania do Radicala. Jego doskonałego wyważenia, nisko umieszczonego środka ciężkości i sposobu, w jaki się z Tobą komunikuje.

Mimo to zdecydowanie za wolno przejeżdżam pierwszy zakręt. Przed kolejnymi zbyt wcześnie i za mocno hamuje. Przy końcu długiej prostej mierzącej 560 metrów mkniemy ponad 200 km/h. Chyba nie muszę dodawać, że ta prędkość za kierownicą Radicala robi wrażenie porównywalne z zaćmieniem słońca. Siedząc kilka centymetrów nad asfaltem z głową przyciśniętą oporami powietrza do namiastki zagłówka i otwartą na maksa przepustnicą, wydaje Ci się, że za chwilę przeniesiesz się do przyszłości. Czujesz się trochę jak wspomniany wcześniej nabój do procy smarkacza.

Silnik nie zna pojęcia braku ciągu i nie wymaga kręcenia go do granicznych wartości obrotowych. Generuje przyśpieszenia i przeciążenia nieznane nawet supercarom. Czternaście zakrętów liczącej ponad cztery kilometry pętli toru już po trzecim okrążeniu zmienia się w najwyżej dziewięć. Każdy atakuję według schematu "zewnętrzna-wewnętrzna-zewnętrzna", tylko do cholery, czemu tak wolno?

Uważam, że każdy, kto czuje się super kierowcą, czyli więc jakieś 90 proc. męskiej populacji Polaków, powinien choć raz w życiu przejechać się Radicalem, by zrozumieć, czym różni się prawo jazdy od jazdy, kierowanie od prowadzenia, a prawdziwe umiejętności od pobożnych życzeń. Ja, mimo że dowiozłem siebie i bolid do mety w jednym kawałku, czułem się "Radicalnie" pokonany. Podobnie jak Nissan GT-R i najszybsze drogowe Porsche w starciu z brytyjskim autem na Nordschleife. Głęboko leżące pokłady pychy przed jazdą mój mózg zamienił tuż po niej na pokorę oraz szacunek do auta i jego konstruktorów.

Po skończonej sesji byłem też szczęśliwy, wiedząc, że wszelkie błędy, jakie popełniłem nie tkwią w samym aucie, które - nawiasem mówiąc - nie wymaga żadnych poprawek, lecz w mojej psychice i technice jazdy. A tę, jak wiadomo, zawsze można poprawić, ćwicząc i jeszcze raz ćwicząc. Co więcej, dysponując takim sprzętem, nauka może sprawiać epicką frajdę. W odróżnieniu od znakomitej większości "superaut", szybka jazda Radicalem nie jest wcale przerażająca, a daleko przesunięty margines bezpieczeństwa pozwala na znacznie więcej, niż jesteś w stanie się odważyć.

Przy obiedzie spytałem Maćka jak ocenia naszą jazdę. Uśmiechnął się, mówiąc - "Wykorzystaliście potencjał auta w dziesięciu, no, może piętnastu procentach. Ale nie martwcie się, po kilkuset przejechanych dotychczas pętlach toru wciąż jeżdżę nim na jakieś 50 procent możliwości Radicala".

Jako auto na zakupy lub podryw Radical nie jest wart funta kłaków. Za to jako narzędzie do nauki jazdy nadaje się lepiej niż wszystkie Toyoty Yaris i Ople Corsy z "L-ką" na dachu razem wzięte. A gdy już pojmiesz, ile lat świetlnych dzieli Cię od kierowcy wyścigowego, każda godzina jazdy Radicalem warta będzie więcej niż suma wszystkich mandatów za przekroczenie prędkości i jakiś głupi, zafoliowany kartonik ze zdjęciem, który nosisz w portfelu.

reklama Ubezpieczenie OC+AC już od 540 zł/ rok. Oblicz składkę i kup polisę online!

Komentarze na forum w temacie Migiem o... Radical SR3 RS.

Więcej zobaczysz w telewizji Patio TV w moim programie
Migiem o... poniedziałek-piątek o godz. 10.55, 13.55 i 20.55.

Piotr Migas