Migiem o

mercedes_r350_cdi_l_4matic_2010_01.jpg

Mercedes Klasy R-Dwie i pół tony luksusu

Już w standardowej długości nadwozia Mercedes Klasy R to kawał auta. Wersja L z rozstawem osi zwiększonym o 24 cm na nowo definiuje pojęcie luksusu.

Dotychczas nie miałem wielu okazji, by usiąść za kierownicą tego mastodonta. Ostatnim razem było to w 2007 roku przy okazji prezentacji odświeżonej gamy silników i wprowadzenia na rynek wersji 7-osobowej. R Klasa, która zadebiutowała w 2005 roku, od początku uważana była za swego rodzaju samochodowego quasimodo. Miała seryjny napęd na cztery koła, ale nie była typowym off-roaderem i pomimo swoich pokaźnych wymiarów oferowała miejsce dla sześciu osób i niewiele miejsca na bagaż przy komplecie pasażerów.

W efekcie sprzedaż nie szła tak, jak zakładano i dlatego Mercedes wprowadził zmiany mające ułatwić wybór nabywcom tego luksusowego liniowca. Poza wersją dysponującą pięcioma miejscami pojawił się wariant 7-miejscowy z układem siedzeń 2+3+2. Oprócz dziwacznej stylistyki wielu krytykowało również absurdalnie wysoką cenę. W niektórych wersjach R Klasa potrafiła kosztować więcej od Mercedesa ML z tym samym silnikiem!

Lekarstwem miała być „erka” z napędem wyłącznie na tylną oś. By jeszcze bardziej nakłonić do zakupu sceptycznych europejczyków, wzbogacono wyposażenie seryjne, dodano wielkie koła, a nawet pakiet AMG bez jakiejkolwiek dopłaty. Wszystko na nic. Doszło do tego, że w Stuttgarcie poważnie rozważano zaprzestanie produkcji.

Chyba jednak dobrz,e że tak się nie stało, bo nowa Klasa R AD 2010 błyszczy jak nigdy dotąd, a za sprawą poważnych retuszy nadwozia w końcu wygląda jak na Mercedesa przystało. Facjata z potężnym grillem nawiązuje do modeli CLS, GLK czy ML. Wyłupiaste ślepia zastąpiły nowe klosze lamp nadające przedniej partii solidną dozę dynamiki.

Od początku w Klasie R stawiano jednak na komfort jazdy w iście królewskich warunkach. Testowany egzemplarz jest tego najlepszym przykładem. Bez względu na to, czy zamówicie fotele komfortowe, czy – jak w tym przypadku – sportowe, i czy będą one dodatkowo wielokonturowe z pełną regulacją elektryczną we wszystkich możliwych kierunkach i segmentach, zawsze możecie liczyć na jazdę w stylu first class.

W drugim rzędzie podobnie. Łatwo się tam dostać, gdyż, po pierwsze, drzwi, a w zasadzie wrota w wersji L mają długość identyczną jak w Maybachu 62, po drugie, auto ma od niego, jak też od S Klasy zdecydowanie większy prześwit. Gorzej, gdy staniemy wielkim Mercem w ciasnym parkingu. Ale zdecydowanie nie polecam tam pakować się autem mierzącym ponad 518 cm.

Pasażerowie drugiego rzędu tego liniowca mają oczywiście osobno sterowaną klimatyzację, a ich fotele można przesuwać wzdłużnie i w szerokim zakresie regulować ich oparcia. Wersja L oprócz ogromnego bagażnika ma możliwość zabrania na pokład dodatkowej dwójki podróżników. Najlepiej, gdy będą to mali podróżnicy. Dwa fotele są co prawda solidnych rozmiarów, ale miejsce nad głową skutecznie ogranicza opadająca linia dachu, zaś widoczność szeroki tylny słupek. Trzeba jednak podkreślić, że na krótszych dystansach jazda osób w trzecim rzędzie absolutnie nie brzmi jak kara. Kiedy fotele trzeciego rzędu nie są używane, grzecznie „leżą” w podłodze bagażnika. Jeśli jednak potrzebujemy zapakować np. smarta, łatwo można złożyć również te za plecami kierowcy. Wtedy bagażnik z wielkiego, 633-litrowego staje się istnym sezamem o pojemności 2385 litrów i długości przekraczającej dwa metry!

Jak wcześniej wspomniałem, dotychczas byłem raczej wożony R Klasą, często wykorzystywaną przez Mercedesa na premierach i prezentacjach jako dziennikarska taksówka tudzież ładniej brzmiący „Vip Shuttle”. Nie powiem, jazda w roli pasażera jest niezwykle przyjemnym doznaniem. Układ Thermotronic stale monitoruje gęstość i wilgotność powietrza, dobierając odpowiedni jego obieg we wnętrzu, a przy muzyce płynącej z głośników doskonałego zestawu audio miło mijają kolejne kilometry. I w zasadzie w takiej przyjemnej atmosferze można przejechać całą Europę, z rzadka tylko robiąc przerwy „na siusiu” i zatankowanie 80-litrowego baku.

R Klasę dziarsko napędzał całkowicie nowy diesel V6 oznaczony jako 350 CDI, który zastępuje poprzednią wersję 320 CDI. Z niecałych trzech litrów pojemności skokowej generuje moc aż 265 KM. Dzięki zwiększeniu ciśnienia powietrza doładowującego o 0,3 bara przy jednoczesnym zmniejszeniu stopnia sprężania do 20,6 bara wzrosło średnie ciśnienie, a co za tym idzie, także wydajność silnika. Gigantyczne 620 Nm dostępne jest w zakresie 1600-2400 obr./min. Auto ze stałym napędem na cztery koła, rozmiarami ciężarówki i masą własną oscylującą wokół 2,5 tony, pierwszą „setkę” załatwia po 7,7 sekundy od startu.

Seryjna skrzynia automatyczna 7G-TRONIC gładko i bez wyczuwalnych szarpnięć zmienia kolejne przełożenia, przy czym płynna jazda i przyspieszanie na tym ostatnim możliwe są nawet przy prędkościach rzędu 60-80 km/h i absurdalnie niskich obrotach wału korbowego. Maksymalnej prędkości wynoszącej 235 km/h nie sprawdzałem, ale biorąc pod uwagę, jak ten kolos „zbiera się” przy „kickdownie”, nie mam powodów, by choć przez chwilę wątpić w jego dane techniczne w tym temacie. Podawanego przez producenta średniego spalania też nie należy wkładać między bajki. Po czterech dniach jazdy (miasto – 60 proc./trasa – 40 proc.) komputer pokazał wynik 8,9 l/100 km.

Szczerze mówiąc, nawet jeśli miarą oceny jest komfort bez krzty sportu, jazda Klasą R nie jest niczym specjalnie wyjątkowym. Tym autem się nie kieruje – nim się raczej steruje, podobnie jak luksusowym statkiem wycieczkowym. Oczywiście szybkość reakcji w Mercedesie jest nieporównywalnie szybsza, ale hydrauliczny układ kierowniczy z przekładnią zębatkową nie jest mistrzem precyzji, co jeszcze mogę zrozumieć, mając na uwadze charakter i przeznaczenie tego modelu.

Gorzej z masą i nieubłaganymi prawami fizyki absolutnie wykluczającymi prześlizgiwanie się po zakrętach czy maksymalne opóźnianie hamowania. Tym samym kuriozalną wersję R 63 L AMG można uznać za jeden z najbardziej bezsensownych samochodów sportowych świata.

Nie najlepiej jest w tym Mercu z ergonomią oraz jakością i wyglądem niektórych plastików i przełączników. Lifting objął co prawda faktury i rodzaje listew wykończeniowych oraz nowe kierownice, ale już przełączniki do szyb pochodzą z poprzednich generacji Mercedesów, i takie same znajdziemy w dziesięcioletniej C Klasie Sportcoupe, jak i Sprinterze czy Vito. System nawigacji APS COMAND też liczy sobie parę latek, a bez kontrolera znanego z choćby nowej E Klasy niełatwo jest go obsługiwać, szczególnie podczas jazdy.

Zdecydowanie warto iść na całość i decydując się na R Klasę, wybrać model z dłuższym rozstawem osi. Po pierwsze, chcąc zabrać siedem osób, nie będziemy musieli robić dwóch kursów. Po drugie, bez dopłaty otrzymamy pneumatyczne resorowanie i regulację prześwitu na tylnej osi. Testowany samochód miał ponadto opcjonalne amortyzatory o zmiennej sile tłumienia, więc nierówności drogi pochłaniał niezauważalnie i bez żadnych drgań przenoszonych do kabiny. Raczej rzadko bądź nigdy korzystać będziemy z trybu sport. Za to zdecydowanie częściej z nastawów miechów zawieszenia pracujących w położeniu comfort, czyniących z tego Mercedesa luksusową lektykę zdolną sprostać dowolnie złym drogom – nawet tym naszym.

Dopóki nie jest mokro lub zupełnie nieoczekiwanie w grudniu spadnie śnieg, nie docenimy w pełni błogosławieństwa napędu na obie osie montowanego w wersji z tym silnikiem seryjnie. Graniczące z bezczelnością tłumaczenia służb drogowych i płynące z radia komunikaty o nadchodzącym kataklizmie nie dotyczyły mnie i „mojej” R Klasy. Mimo monstrualnych kół o średnicy 20 cali (są też 21-calowe) oraz niżej poprowadzonych spoilerów i progów wchodzących w skład pakietu AMG, na skutych śniegiem i wkrótce potem lodem drogach, auto cechowała doskonała trakcja i fantastycznie skalibrowany układ ABS i ESP, pozwalający na pełną kontrolę nad samochodem.

Szlaki zapchane ciężarówkami z letnimi łysymi oponami i chmarami idiotów z prawem do jazdy też nie były dla nas przeszkodą. Wystarczyło podnieść nadwozie i wybrać nieprzejezdne dla zwykłych „osobówek” objazdy bocznymi drogami.

Nie uważam wcale nowej R Klasy za auto idealne tudzież w jakiś sposób przełomowe. Cena również nie jest okazyjna, nawet biorąc pod uwagę stosunkowo bogate jak na Mercedesa wyposażenie seryjne „erki”. Testowany egzemplarz wzbogacony między innymi o rozszerzony pakiet AMG, nawigację, przesuwany i otwierany dwusegmentowy szklany dach kosztował prawie 360 000 złotych.

Osobiście w tej cenie wybrałbym coś mniejszego, np. S Klasę 4Matic, wkrótce dostępną również tym silnikiem. Zaś okazałej R Klasie przyznaję cztery gwiazdki.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Możesz użyć następujących tagów oraz atrybutów HTML-a: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

Dyskusja na forum

  • Dj Brabus

    A zatem google mnie okłamało... :dead::dead: Przepraszam za wprowadzenie w błąd.
  • Seth

    Chrysler Pacifica - platforma chryslera CS (platforma xS to platforma dla większości vanów Chrysler/Dodge)

    Mercedes - platforma W251, oparta o W164
  • migas

    Dj Brabus
    Owszem, Pacifica bazuje na płycie podłogowej Mercedesa Klasy R.


    Oj, Oj Grzegorz, chyba nie....

    Pacifica pierwszy crossover

    R Klassse pierwszy Grand Tourer

    Nie chodzi oczywiście o nazwy, dzielą je wieki platforma też
  • el_

    Z tego co pamiętam, to te auta nie mają nic wspólnego technicznie. R-klasa bazuje na mechanice M-klasy W164, a Pacifica ma płytę podłogową specjalnie opracowaną przez Chryslera dla tego auta albo mocno zmodyfikowaną z Grand Voyagera.
  • Dj Brabus

    Owszem, Pacifica bazuje na płycie podłogowej Mercedesa Klasy R.