BMW 118i Sport line

Modelowi oznaczonemu F20 oczywiście też udało się wystartować z pewną dozą kontrowersji. Tym razem jednak "poszło" o wygląd. Miało być dynamicznie i agresywnie. I nawet w pewien sposób się udało. Przymrużywszy oczy, miałem wrażenie, że nowa "jedynka" ma w sobie ducha modeli BMW sprzed 30-40 lat. Mimo takich skojarzeń, nie sposób nie zauważyć, że nerki są olbrzymie, a reflektory ze świetnie poprowadzonymi diodami świateł dziennych, schodzą się w "trójkąt" u góry pasa przedniego. Całość nie wygląda idealnie, przypomina za to wkurzonego prosiaka. Do tego dokładamy sylwetkę najmniejszego z BMW - trochę hatchback, trochę skurczone w praniu kombi, z długą maską i krótkim tyłem.

Kontrowersyjnie, niektórzy twierdzą, że nieco koślawo. Myślę, że taki kształt to już tradycja, bo stawiając nową serię 1 obok starej, dokładnie widać, że główny stylista BMW, Adrian van Hooydonk, chciał zachować proporcje i ogólny zarys poprzednika. I udało się, są te samo szeroko rozstawione tylne koła z wypchanymi błotnikami, krótka przesunięta do tyłu kabina i bardzo długa maska, mieszcząca zamocowany wzdłużnie silnik. W przypadku testowego 118i Sport line, w nadkolach znalazły się zaledwie szesnastocalowe felgi, a nadwozie polakierowano na niemetalizowany, czerwony kolor (Karmasinrot). I wygląda dobrze. Ale choć nawet kupując "oczami", skusimy się na nowego kompakta, to najważniejsze tkwi wewnątrz.

Bez niespodzianek
Bo BMW słynie z prowadzenia. Co prawda starsza "jedynka" nie była pod tym względem idealna, to i tak radziła sobie z konkurencją klasową. Nowy model może być tylko lepszy.

No i oczywiście jest. Czerwone 118i nie ma regulacji twardości amortyzatorów, zostało za to wyposażone w pakiet sportowego zawieszenia "M" oraz największe dobrodziejstwo miłośników sportowej jazdy od czasu wymyślenia wyścigów samochodowych - aktywny układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu. I choć ta sztandarowa nowinka BMW wciąż jest za dopłatą, to przy takiej cenie samochodu dołożenie 1800 zł jest drobiazgiem, który powinien zostać uznany za obligatoryjny.

Samo zawieszenie jest w pewien sposób kompromisowe. Sprawia wrażenie dość miękkiego, zwłaszcza jak na "M" w jego nazwie. Jest komfortowe w trakcie codziennej jazdy, dając poczucie podróżowania samochodem, który ma nie tylko sportowe aspiracje. To się ceni, zwłaszcza, że gros "jedynek" będzie służyło jako drugi samochód w rodzinie, i to niekoniecznie ten do weekendowych szaleństw. Z drugiej strony, brakuje mu nieco sztywności - w końcu rozkład masy 50:50, tylny napęd i układ kierowniczy do czegoś zobowiązują.

Pora więc na zabawę. Tryb "Sport+" to najlepsze, co może być w BMW - łatwo zapomnieć o istnieniu innych sposobów działania "sto osiemnastki". Dzięki układowi kierowniczemu precyzyjnie obieramy cel podczas pokonywania zakrętów. Czując wszystko to, co się dzieje z kołami, mamy wciąż ochotę na coraz więcej i więcej krętych dróg. Niestety, tu ujawniają się wady zawieszenia, które mimo wszystko powoduje przechyły nadwozia, a poza tym, tylnonapędowy kompakt ma tendencje do delikatnej podsterowności, która potrafi szybko zamienić się w nadsterowność i "odjazd" tylnej osi.

Stary znajomy
Zwłaszcza, że jest "czym odjechać". Mimo niezwiastującego wielkich emocji napisu na tylnej klapie "118i", spece z BMW oddali kierowcy do dyspozycji przyzwoite stadko. Koni jest 170 i wszystkie napędzają tylną oś ze wzdłużnie umieszczonej, czterocylindrowej jednostki 1.6, wspartej turbodoładowaniem. Brzmi znajomo, prawda? Tak, to silnik, który spotkacie w Peugeotach, Citroenach, czy chociażby Mini Cooperze S. Do dyspozycji jest tutaj nowa "dmuchawka" - znana z ostatnich jednostek monachijskich turbina typu Twinscroll. Dwukanałowa sprężarka generuje przyzwoite 170 koni mechanicznych i 250 niutonometrów, ochoczo dostępnych do pracy w zakresie 1500-4500 obrotów na minutę. Aby wyliczanka była kompletna - takie to parametry odpychają 118-kę do 100 km/h w 7,4 sekundy i pozwalają jej pędzić praktycznie nigdzie niedozwolone 225 km/h. Moc kierujemy na koła przy pomocy sześciobiegowej manualnej przekładni.

Dzięki temu, że kompaktowy silnik oddycha dzięki takiej sprężarce, a przy tym nie jest bardzo wysilony, nie należy spodziewać się turbodziury. Ładnie zbiera się od najniższych obrotów i zapewnia doskonałą elastyczność - właściwie dobrane przełożenia tylko w tym pomagają. Jeśli trzeba, BMW lubi prawą stronę tarczy obrotomierza, dając mnóstwo frajdy z jazdy. Z drugiej strony, jeśli potrzebujemy w codziennym życiu spokoju i delikatnej jazdy, silnik bez protestów będzie pozwalał na zmianę biegów przy 2000 obr/min. i bardzo delikatne obchodzenie się z pedałem gazu.

Zwłaszcza, jeśli wybierzemy tryb "Eco Pro" - BMW twierdzi, że pozwoli nam to sporo zaoszczędzić i będziemy szczęśliwi z każdym kolejnym tankowaniem. System zmienia charakterystykę silnika, tryb pracy dmuchawy i klimatyzacji oraz wyświetla podpowiedzi - więcej, pozwala nawet na ekranie nawigacji podglądać wykres spalania średniego w funkcji czasu. W sam raz dla miłośników Eco-drivingu. Gorzej, dla Niemców, że bardziej dla tych od "Eco" niż od "drivingu" - 118i w tym trybie kompletnie traci "jaja" i jakby ze 170 KM zostawało zaledwie 70. Ja wiem, że przy eko-jeździe nie wciska się gazu do deski, ale za każdym razem, gdy usiłowałem ruszyć w tym trybie, wyraźnie czułem elektroniczny kaganiec.

Na dodatek wcale nie przekładało się to na spalanie. Ok. W tym trybie system start - stop działa dużo częściej (notabene - jest bardzo szybki i w końcu nie przeszkadza), ale wciąż jazda miejska nie pozwala na zużycie niższe niż 9 litrów. Rozsądna jazda w każdym innym trybie poza "Sport+" kończy się tankowaniem 9,5 litra co 100 kilometrów, także nie wiem, czy "skóra jest warta wyprawki". Ważne, że nawet bardzo dynamiczna jazda nie zmusi nas do tankowania pięćdziesięciodwulitrowego baku częściej niż co 470 kilometrów.

W trasie samochód wypadnie jeszcze korzystniej - co prawda 170 KM musi się o swoje upomnieć i prędkości autostradowej łyknie około 8 litrów. Jeśli zaś będziemy trzymać się naszych krajowych ograniczeń, a droga nie będzie składać się z nieustannego ciągu ciężarówek do wyprzedzania, to komputer pokładowy, porządny niczym stereotypowy Niemiec, pokaże 6,1 l/100 km. Z drugiej strony, czy takie wyprzedzanie ciężarówek w 118i może męczyć? BMW wyprzedza chętnie, skrzynia działa z oporem, ale precyzyjnie, dając dużo radości z jazdy właśnie w takich warunkach.

Coraz lepiej
Zwłaszcza, że po raz kolejny będę musiał pochwalić bawarskich specjalistów od ergonomii. Fotele dla kierowcy i pasażera (oczywiście sportowe - według konfiguratora) są wąskie, ale przy tym bardzo wygodne - regulowane w każdą stronę, łącznie ze stopniem trzymania podparcia bocznego. Nie ukrywam, że to jedna z moich ulubionych funkcji w fotelu samochodowym. Co nie zmienia faktu, że w każdej pozycji będzie Wam wygodnie, no chyba, że Waszym ideałem samochodu jest SUV - w "jedynce" po prostu siedzi się nisko.

Miejsca dla pasażerów z przodu jest w sam raz. Ciężko mówić o jakiejś porażającej przestronności, ale nie jest też ciasno. Za to na pewno wszystko jest pod ręką. Jak zwykle Niemcy postawili na ergonomię i prostotę - iDrive już dawno przestał straszyć potencjalnych klientów bawarskiej marki. Do tego dostęp do wszystkich opcji - od regulacji klimatyzacji aż po włączenie i wyłączenie systemu Lane Assist - jest intuicyjny i poręczny. Marka z takimi aspiracjami musi wiedzieć, że w samochodzie, w którym chodzi o "radość z jazdy", nic nie może rozpraszać kierowcy. W ten nurt wpasowują się też drążek zmiany biegów i kierownica.

Zwłaszcza kierownica robi bardzo dobre wrażenie. Jest mała, bardzo gruba i świetnie wykończona skórą z czerwonymi przeszyciami - aż chce się ją złapać i poprowadzić "jedynkę" przez kolejne zakręty, zwłaszcza, że za dobrym wyglądem idzie bardzo wysoki komfort jej użytkowania, mówiąc po ludzku, bardzo dobrze leży w dłoniach.

Poprzedniej serii tylnonapędowego kompaktu spod znaku śmigła wytykano braki jakościowe niegodne klasy Premium. W nowej odsłonie rozprawiono się z tymi zarzutami. Wszystko jest zaprojektowane i wykonane tak, jak oczekujemy tego od producenta z taką renomą. Plastiki są przyjemne w dotyku, nic nie stuka, nic nie puka, a na skórzane wstawki faktycznie musiało się poświęcić jakieś zwierzę, a nie jest to "skóra z polietylenów". Jedyny zgrzyt z przodu nowej serii F20 to ekran nawigacji. No dobrze, jest duży i czytelny, ale sprawia wrażenie nieco zbyt delikatnego i takiego, który mógłby się chować gdzieś w czeluściach deski rozdzielczej. Na pocieszenie zostaje całkowite spolszczenie systemu, mnogość opcji, niezła nawigacja i nowość - możliwość ustawienia "sportowych wskaźników" - pokazujących ile mocy i momentu obrotowego wykorzystujemy w danym momencie.

Niestety, po serii ochów i achów na temat przedniej części nadwozia, przechodzimy do tyłu. W pierwszej serii 1 do dyspozycji było miejsca tyle, że średnio dokarmiony jamnik miałby komfortowe warunki podróży. W modelu AD 2011 sytuacja uległa znacznej poprawie - co nie znaczy, że jeśli z przodu usiądzie wysoki kierowca, z tyłu będzie miejsce dla kogokolwiek poza dzieckiem. Innymi słowy, średni poziom kompaktów, z brakami w stosunku do konkurencji - na szczęście chociaż kanapa jest wygodna i jeśli już znajdziemy sobie odpowiednią ilość miejsca, to nie będziemy narzekać podczas podróży np. na ból pleców.

Lepiej jest w bagażniku - ma on regularne kształty i pojemność 360 l, łatwą do powiększenia do 1200 l. Dostęp co prawda nie jest najszerszy, ale trzeba przyznać, że taka pojemność w klasie samochodów kompaktowych to naprawdę przyzwoity wynik.

Standardowa łyżka dziegciu
Niestety, wyniki w kategorii "cena czyni cuda" nie są już tak przyzwoite. Mogłem się tego spodziewać - specyfikacja testowanego BMW ma trzy strony. Już cena podstawowa 112 900 zł za 118i nie zwala z nóg - jednak to można zrzucić na karb bycia dopracowanym modelem w segmencie Premium. Ale zaczynamy dokładać kolejne elementy układanki. Kamera cofania, system wspomagający parkowanie, BMW ConnectedDrive zezwalający na dostęp do internetu, układ nawigacji, złącze Bluetooth, zawieszenie "M", czy zestaw głośników Harman Kardon.

To wszystko to elementy, które chcąc nie chcąc, w końcu zamówimy - bo niewiele jest pozycji, które mógłbym z czystym sumieniem odradzić, nawet nie tyle z punktu widzenia praktyczności i sensowności, ile z chęci posiadania "prawdziwego" BMW, a nie tylko znaczka na masce. Razem daje nam to 75 590 zł samego wyposażenia dodatkowego. W związku z tym cena zwykłej, kompaktowej "jedynki" zaczyna oscylować wokół 200 000 zł, co winduje w cenniku małe BMW raczej w kierunku modeli serii 3. Nawet znając realia segmentu samochodów prestiżowych, cena może wydawać się zaporowa. Czyżby więc BMW sztucznie windowało "jedynkę", żeby zrobić w cenniku miejsce na miejskie modele z serii "i"?

Nie wiadomo. Wiadomo za to, że BMW 118i to prawdziwe BMW. Dobrze jeździ, jest wykonane z dbałością o detale, w końcu nie jest też tragicznie ciasne. Silnik jest dynamiczny i oszczędny. Widać, że wyciągnięto wnioski z błędów, które popełniono poprzednio.

Zalety:
+ rewelacyjny układ kierowniczy
+ znacznie poprawiona jakość
+ bogate wyposażenie
+ mocny silnik o wysokiej kulturze pracy

Wady:
- cena
- cena
- cena
- wciąż przeciętna przestronność na tylnej kanapie

Podsumowanie:
Wysoka cena może odstraszyć klientów - a to błąd. Za nią kryje się samochód, który idealnie wpisuje się w wizerunek marki, mimo iż "sport" nie jest w nim na pierwszym miejscu.