Test

ford_kuga_2.0_tdci_163_km_titanium_2013_01.jpg

Ford Kuga 2.0 TDCi 163 KM Titanium

Dorastanie

Na dystansie:
844 km

Krok w dorosłość, a zatem formalne przekroczenie 18. roku życia, to dla człowieka bardzo ważna chwila. Stajemy się dojrzalsi, bardziej odpowiedzialni, doświadczamy nowego, a także zyskujemy więcej obowiązków. Tak samo jest z samochodami, które dojrzewają razem z nami.

Ford Kuga nie ma co prawda 18 lat (debiut pierwszej generacji miał miejsce w 2008 roku), ale jest najlepszym przykładem na wejście samochodu w etap dorosłego życia. Odwaga ustępuje miejsca stabilizacji, nerwowość zaś bezpieczeństwu i spokojowi. Przekładając to na język „czterech kółek”, szukamy partnera solidnego i godnego najwyższego zaufania, a nie niedoświadczonego i młodego amatora. To właśnie dla takich ludzi powstał globalny SUV Forda.

Biały łabędź
Nowa Kuga zadebiutowała po 5 latach od wprowadzenia pierwszej generacji. Nie będę ukrywał, że poprzednik mnie „ani parzył, ani ziębił” – starałem się nie zauważać auta, które kompletnie do mnie nie przemawiało. Zupełnie inaczej jest z nowym modelem. Może właśnie dlatego, że SUV Forda stał się dojrzałym crossoverem. Nadwozie przede wszystkim urosło na długość (+81 mm), ale straciło delikatnie zarówno na wysokości (-19 mm) jak i szerokości (-4 mm), jednocześnie zachowując ten sam rozstaw osi, dzięki czemu auto nabrało lepszych proporcji. Powiększenie karoserii spowodowało także złagodzenie rysów, które mimo wszystko pozostały nowoczesne, zdecydowane i nadające autu charakteru.

Bo patrząc na Kugę, zwłaszcza od przodu, nie można zarzucić jej nijakości. Pokaźne wloty powietrza w zderzaku, wysoko uniesione groźne spojrzenie biksenonowych reflektorów (dopłata: 3100 zł; wraz ze światłami do jazdy dziennej oraz tylnymi lampami LED), czy wysoko uniesiona linia bocznych okien i tył zakończony podwójnymi końcówkami układu wydechowego – to naprawdę może się podobać. Owszem, plastikowe osłony zderzaków czy imitacje wlotów powietrza w przednich błotnikach to przerost formy nad treścią (jak to w SUV-ach bywa), ale opcjonalne 18-calowe alufelgi (dopłata: 900 zł), przyciemniane szyby (dopłata: 1400 zł za Pakiet Style wraz ze srebrnymi relingami) i białym lakierem Frozen White (dopłata: 750 zł), jak to mawiają, naprawdę robią robotę. Zapewniam jednak, że Kuga równie dobrze wygląda w lakierach Ginger Ale (oliwkowy), Burnished Glow (miedziany), czy też Panther Black (czarny).

Tak ma być
Dojrzałość tego Forda widać jednak przede wszystkim po przestronności wnętrza. Ciasną i niewygodną kabinę poprzednika zastąpiono komfortowym miejscem podróży. Przednie fotele, w wersji Titanium pokryte materiałowo-skórzaną tapicerką, są naprawdę wygodne i dysponują dobrym podparciem bocznym. Do pełni szczęścia siedzisko mogłoby być jednak nieco dłuższe, a oparcie powinno posiadać płynną regulację pokrętłem, a nie skokową niewygodną dźwignią. Mimo wszystko, pozycja za mięsistą i idealnie leżącą w dłoniach kierownicą jest bardzo dobra, a wyższe umiejscowienie lewarka zmiany biegów na konsoli centralnej – znakomite.

Także tylna kanapa zapewnia duży komfort, ale powiem szczerze – raczej dwójce pasażerów. Przez umiejscowienie pokaźnych dźwigni regulacji oparć, siedzisko stało się dość wąskie, ograniczając komfort podróży trzem osobom. Niemniej, warto pochwalić Forda za odpowiednią ilość miejsca na nogi, nad głowami, a także za dodatkowe nawiewy dla pasażerów. O należyty klimat i komfort wszystkich osób dbają również opcjonalny dach panoramiczny otwierany elektrycznie (dopłata: 3000 zł) oraz nastrojowe oświetlenie wnętrza diodami LED (dopłata: 500 zł).

Powiększone gabaryty zewnętrzne zaowocowały również większym bagażnikiem. Mieści on 456 litrów (po złożeniu tylnej kanapy: 1653 l), o 46 l więcej niż w skromniejszym poprzedniku. Co prawda nie jest to szczytowa wartość w klasie SUV-ów (konkurenci oferują nawet blisko 600-litrowe bagażniki), ale całkiem odpowiednia do zapakowania rodziny na urlop. W użytkowaniu pomaga elektrycznie sterowana tylna klapa (dopłata: 2800 zł wraz z systemem centralnego zamka z kluczem KeyFree), którą można otworzyć, a także zamknąć bezdotykowo – wystarczy powoli przesunąć stopę pod zderzakiem.

Za dużo fantazji
Ford naprawdę musi lubić ten styl we wnętrzu – kokpit Kugi jest praktycznie identyczny jak w Focusie czy też C-MAX’ie. Oznacza to nowoczesny i atrakcyjny design, wsparty przyzwoitymi materiałami wykończeniowymi, a w oczy rzucają się nietypowe kratki nawiewu (stylista miał chyba jakiś kompleks pod względem ich wielkości i ilości), czy też czytelne zegary w futurystycznych obudowach.

Deska rozdzielcza niemieckiego SUV-a to także przeładowana przyciskami środkowa konsola z opcjonalnym systemem audio Sony (dopłata: 5650 zł, wraz z kamerą cofania, nawigacją satelitarną i 9 głośnikami), niewielki ekran o przekątnej zaledwie 5″, niewielkie i śliskie pokrętła panelu dwustrefowej klimatyzacji, niewygodny włącznik tylnej wycieraczki (na końcu prawej dźwigni), czy też momentami zupełnie niezrozumiałe tłumaczenie komend komputera pokładowego (słynne już „Odlgł. d. wypr.” oznaczające zasięg na zbiorniku paliwa).

Przyznam jednak szczerze – kilkadziesiąt różnych przycisków na konsoli po kilku dłuższych chwilach przestaje być czarną magią (prosta zasada: jeden przycisk = jedna funkcja), zwłaszcza że funkcjami audio i komputera pokładowego można sterować z kierownicy, a do wyświetlacza można przyzwyczaić się, podobnie jak do fantazji odpowiedzialnej za tłumaczenia z języka angielskiego/niemieckiego na polski. Do pełni szczęścia brakuje mi jednak większych schowków i praktyczniejszych półek (bo choćby ta przed ekranem jest moim zdaniem zupełnie niepotrzebna).

Pojęcie względne
Do napędu ważącego ponad 1,6 tony SUV-a potrzebny jest odpowiedni silnik. Ford proponuje dwie jednostki napędowe w różnych wariantach – benzynową 1.6 EcoBoost o mocy 150 lub 180 KM lub wysokoprężną 2.0 TDCi, która występuje w wersjach 140- lub 163-konnej. Nasza konfiguracja to najmocniejszy diesel, który seryjnie występuje z napędem na obie osie. Powinien zapewnić odpowiednią dynamikę oraz optymalne zużycie paliwa. Do tego Ford może być gwarantem pewnego prowadzenia i dużej przyjemności z przebywania za kierownicą.

Pierwsze wrażenie jest bardzo dobre. Silnik, uruchamiany przyciskiem, od pierwszych sekund pracuje bardzo równo i cicho – to wyjątkowo kulturalna jednostka napędowa, która nawet na wyższych obrotach nie będzie drażniła naszych uszu. Ruszanie wymaga jednak wyczucia – 2-litrowego diesla trzeba nieco „podbić” na obrotach, żeby ruszyć bez szarpnięcia. Kolejne przełożenia 6-biegowej skrzyni wchodzą jednak z wielką przyjemnością – biegi zestopniowane są konkretnie, lekko i precyzyjnie, co pozytywnie wpływa na elastyczność. To ważne, bo ta kwestia staje się priorytetem…

163 KM mocy i 340 Nm momentu obrotowego – mogłoby się wydawać, że to optymalne parametry do sprawnego poruszania się nową Kugą. W praktyce można jednak odnieść wrażenie, że najmocniejszemu turbodieslowi brakuje pary – praktyczny zakres momentu obrotowego jest bardzo wąski (2000-3250 obr./min.) i używanie go wymaga przyzwyczajenia. Mimo wszystko, dane papierowe, zwłaszcza w kwestii osiągów (0-100 km/h: 9,9 s), wyglądają zbyt optymistycznie i po prostu nie czuć tego, że Kuga jest samochodem dynamicznym.

Także w kwestii zużycia paliwa trudno mówić o jakichś specjalnie satysfakcjonujących wynikach. Przy moim spokojnym stylu jazdy nie udało się osiągnąć spalania w trasie poniżej 7,1 l/100 km, a w mieście 9,7 l/100 km. Wyjątkowo słabo, zwłaszcza że mój najniższy wynik z terenu niezabudowanego (7,1) tylko nieznacznie okazał się niższy od tego, który producent sugeruje w… mieście (7,2). Może warto byłoby się zastanowić nad tańszą o 3450 zł odmianą 2.0 TDCi 140 KM?

Typowy Ford
Mimo wszystko, nową Kugę prowadzi się bardzo przyjemnie, ale do tego Ford zdążył nas już przyzwyczaić. Charakter pracy zawieszenia jest bardzo sprężysty, aczkolwiek czuć czasami wpływ globalizacji w konstrukcję auta – w ostrych zakrętach Kuga mogłaby być jeszcze sztywniejsza. Poza tym lubi „dobić” na rzadko posianych dziurach w polskich asfaltach, ale wpływ na to na pewno mają opcjonalne, 18-calowe obręcze (w standardzie wersji Titanium są 17″) z oponami w rozmiarze 235/50 R18. Na pewno nie można mieć jednak żadnych zastrzeżeń do precyzji znakomitego układu kierowniczego.

Za układ napędu obu osi odpowiada system Intelligent AWD, który oparto na sprzęgle płytkowym. Dołącza on tylne koła nie tylko wtedy, gdy auto traci przyczepność, ale także np. podczas mocnego przyspieszania, co doskonale można obserwować na ekranie komputera pokładowego. W praktyce Kuga jest bardzo zwinna, zwłaszcza na mokrym asfalcie. Wynoszący nieco ponad 19 cm prześwit pozwala także na zjazd na rzadziej uczęszczane drogi, ale nie znalazłem odpowiedniego terenu, by móc w pełni przetestować działanie systemu Intelligent AWD. I przyznam szczerze – za bardzo też nie szukałem, bo na 18-calowe felgi aluminiowe naciągnięto opony Continental ContiPremiumContact o wybitnie szosowym bieżniku.

Na koniec warto też zwrócić uwagę na kwestię bezpieczeństwa. Standardowym wyposażeniem jest oczywiście 7 poduszek powietrznych, system ESP z układem poprawiającym stabilność na zakrętach TVC oraz ułatwiającym ruszanie na wzniesieniach HSA. Za dodatkowe 3700 zł można jednak dokupić Pakiet Driver Assistance, dzięki któremu na pokładzie Kugi znajdą się takie systemy jak zapobiegający kolizjom przy małych prędkościach ACS, monitorowania martwego pola w lusterkach BLIS, wspomagający utrzymanie auta na pasie ruchu LKA, czy też rozpoznawania znaków drogowych i monitorowania zmęczenia kierowcy.

Ograniczony wybór
Przeglądając możliwości konfiguracyjne Forda Kugi można dojść do wniosku, że mogłyby być one bardziej elastyczne. Otóż silnik 1.6 EcoBoost 150 KM występuje tylko w wersji z napędem na przód, a mocniejszy EcoBoost 180 KM tylko i wyłącznie ze skrzynią automatyczną. Także w dieslu brakuje konfiguracji tylko z napędem na przednie koła – zarówno 140 jak i 163 KM są AWD, ale posiadają w opcji przekładnię Powershift.

Tak czy inaczej, dochodzimy do właściwej, testowanej wersji – 2.0 TDCi 163 KM Titanium, wycenionej na 115 500 zł (zostaje jeszcze tańsza Trend za 107 700 zł lub droższa Titanium Plus za 127 050 zł). W standardzie napęd na cztery koła, 7 poduszek, ESP, dwustrefowa klimatyzacja, tempomat, radio CD MP3 z 6 głośnikami, elektrycznie sterowane szyby oraz lusterka, podgrzewane fotele oraz 17-calowe alufelgi. Na liście wyposażenia dodatkowego znalazły się m.in. radioodtwarzacz Sony z nawigacją i kamerą cofania (5650 zł), Pakiet Driver Assistance (3700 zł), system wspomagający parkowanie SAPP (1800 zł), biksenonowe reflektory (3100 zł), wypinany hak holowniczy (3050 zł) czy też panoramiczny dach (3000 zł) – te i kilka innych opcji wywindowały cenę testowanego auta na kwotę 143 950 zł. Warto dodać, że za 487,70 zł można przedłużyć 2-letnią gwarancję w promocyjnym programie do 3 lat/60 tys. km.

Zalety:
+ atrakcyjna i dojrzała stylistyka
+ przestronne i komfortowe wnętrze
+ wysoka kultura pracy silnika
+ znakomita skrzynia biegów
+ pewne właściwości jezdne
+ atrakcyjna lista wyposażenia seryjnego oraz opcjonalnego

Wady:
– problemy z ergonomią
– nieco zbyt ospały charakter jednostki napędowej
– niezadowalające wyniki zużycia paliwa
– niedopracowane możliwości konfiguracyjne

Podsumowanie:
Ford Kuga to bardzo dojrzałe auto, w którym wyeliminowano praktycznie wszystkie wady poprzednika. Nowy SUV jest wciąż atrakcyjny wizualnie, ale także przestronniejszy, lepiej wykonany i nowocześniej wyposażony. Może nie do końca przemawia do mnie ospały i nieco zbyt łakomy charakter jednostki napędowej, ale Kuga oferuje to, czego można było się spodziewać po Fordzie – pewność za kierownicą i przyjemność z każdego kilometra.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaFord Kuga 2.0 TDCi 163 KM Titanium
Silnikturbodiesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność1997 cm³
Moc maksymalna163 KM (120 kW) przy 3750 obr./min.
Maks. moment obrotowy340 Nm przy 2000-3250 obr./min.
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napęd4x4
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tył wielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony235/50 R18
Bagażnik / po złożeniu siedzeń456/1653 l
Zbiornik paliwa60 l
Typ nadwoziaSUV
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4524/1838/1691 mm
Rozstaw osi2690 mm
Masa własna /ładowność1617/633 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/2100 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie7,2/5,1/5,9 (test: 9,7/7,4/7,9)
Emisja CO2154 g/km
Prędkość maksymalna198 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,9 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/2 lata
Okresy międzyprzeglądowewedług wskazań komputera
Cena wersji podstawowej1.6 EcoBoost 150 KM Trend:
89 100 zł
Cena wersji testowej115 550 zł
Cena egz. testowego143 950 zł

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Możesz użyć następujących tagów oraz atrybutów HTML-a: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

Dyskusja na forum

  • Ryjas

    wiele zależy tez od wyposazenia;)
  • Dj Brabus

    micrus
    Dowodem bym się nie kierował. Szkodnik w dowodzie ma 1554 a wg producenta coś w okolicy 1630. Cayenne diesel (2009) ma w dowodzie 2500 kg, wg carfolio 2240 kg, w waszym teście tak samo.


    Ja w testach masy samochodu (własna/całkowita/przyczepy) zawsze spisuję z dowodu rejestracyjnego. W danych technicznych jest różnie - raz producenci podają masę auta "gołego", drudzy znowu "z kierowcą o masie 90 kg i z połową zbiornika".
  • micrus

    Masz rację. Musiałem gdzieś dawno temu przeczytać, że ma do nowej Kugi trafić Haldex 5 a potem już tego nie zweryfikowałem.
  • mimx

    micrus
    Warto wspomnieć, że do kugi trafiła już piąta generacja Haldexa.


    Jesteś tego pewny? "Wszędzie" jest napisane, że to jest własny system Forda, w przyciwieństwie do Kugi I, gdzie początkowo był Haldex III a potem IV.
  • micrus

    Warto wspomnieć, że do kugi trafiła już piąta generacja Haldexa. Wprowadzono do niej istotne zmiany konstrukcyjne. Jak wiadomo Haldex 4 miał urządzenie utrzymujące ciśnienie na drugiej osi (akumulator ciśnienia - podobno rodzaj butli z płynem hydraulicznym pod ciśnieniem), uwalniane przez elektrozawór (instant traction), dzięki czemu w IV Gen nie było już opóźnienia w załączaniu się napędu (była to najważniejsza zmiana konstrukcyjna w IV gen).

    Z tego co przeczytałem na forum Subaru wynika, że producent Haldexa wyrzucił ten akumulator ciśnienia a w zamian dali większą pompę. Pompa w czasie ruszania działa non-stop aby nie było buksowania kołami, ale przy uślizgu kół w czasie jazdy łapie podobno drobne opóźnienia w reakcji, których nie było w IV Gen.

    Mówiąc krótko producent odrobinę przyoszczędził i Haldex V Gen to tak naprawdę Haldex 3,5 Gen ;)

    ----- Poprzedni post napisany o 06:26 -----


    Dj Brabus
    Według dowodu rejestracyjnego masa tego egzemplarza to 1617 kg.


    Dowodem bym się nie kierował. Szkodnik w dowodzie ma 1554 a wg producenta coś w okolicy 1630. Cayenne diesel (2009) ma w dowodzie 2500 kg, wg carfolio 2240 kg, w waszym teście tak samo.