Ford Focus Kombi 1.6 EcoBoost 150 KM Titanium

Gdy byłem małym dzieckiem nienawidziłem przedszkola i wszystkiego, co z nim związane. Nie cierpiałem pasty jajecznej, stołówkowego makaronu okraszonego truskawkową omastą, grupowych spacerów i sztucznych "akademii", na których mówiło się wierszyki o mamie i tacie. Szczerze mówiąc, robiłem wszystko, co w mojej mocy, by tylko zostawać jak najczęściej w domu i nie chodzić do tego upiornego zbiorowiska dzieciarni pachnącego kompotem i pierogami. Na szczęście po pierwszym roku w szkole podstawowej, mój umysł szybko usunął z pamięci przytoczone wyżej wspomnienia. Przebolałem, że rodzice o ósmej rano zostawiali mnie na pastwę przymusowego śniadania i wszystko było już ze mną w porządku, gdy nagle (kilkanaście lat później) w rodzinnym garażu zagościł On...

Focus drugiej generacji
Uwierzcie mi - byłem załamany! Bardziej niż w przededniu pójścia do przedszkola. Pomimo krzyków i wielogodzinnych domowych kłótni, rodzice sprawili sobie nowego Forda z benzynowym 1.6 pod maską. Jak na złość moim przekonaniom, kupili samochód potwornie brzydki i do bólu zwyczajny. Reasumując: nie taki, jak chciałem! Do tego w srebrnym kolorze. Najbardziej denerwujące jest jednak to, że po 8 latach od nabycia ów Focus wcale nie chce się psuć, pali umiarkowane ilości paliwa i nie ma ochoty rdzewieć. Wciąż parkuje w rodzinnym garażu i krew mnie zalewa, bo dalej uważam, że jest seksowny niczym drewutnia i nudny jak niedziela.

Ma też niewygodnie zestrojony lewarek skrzyni biegów, słabe wyciszenie wnętrza i sprzęgło wzorowane na windzie (z pozycjami "jazda" i "postój"). Na domiar złego, Ford nigdy na serio nie odmówił posłuszeństwa i nie dał mi powodu do wygłoszenia przed rodzicami triumfalnego "chcieliście, to macie!". Przez ponad 100 tys. km zepsuły się w nim tylko: alternator i elektryczny zamek tylnej klapy. Oprócz tego, wymiany wymagały przednie amortyzatory i jakaś uszczelka w układzie wspomagania. Rachunki za coroczne przeglądy w autoryzowanej stacji obsługi nigdy nie przekraczały 1 tys. zł. I jak tu narzekać? No, sami powiedzcie. Nie da się!

To właśnie mnie wkurza w Focusie. Cóż więc mogłem poczuć, gdy w mojej dłoni spoczął kluczyk do trzeciej generacji kompaktowego Forda w wersji kombi? Obawiałem się, że nowa "Foka" będzie za dobra, bym mógł jej na serio coś zarzucić. Skąd te podejrzenia? Po pierwsze najeździłem się Volvami V40/V70 ze zrywnym i relatywnie oszczędnym silnikiem 1.6 EcoBoost. Po drugie, naczytałem się sporo o "zmiękczeniu" nowego Focusa i wreszcie po trzecie napatrzyłem się trochę na jego karoserię, która teraz.... powiedzmy, że wygląda nieco lepiej, niż w poprzednim wcieleniu modelu.

O nie! Znowu odlot!
Wystarczy jedno spojrzenie na testowego kombiaka i od razu wiadomo, że jego tylny "dyfuzor" mocno przysysa do jezdni nienapędzaną oś. Prawie jak w Nissanie GT-R! Też to czujecie? A może to tylko ja jestem chory i wydaje mi się, że tego rodzaju fajerwerki designerskie pasują wyłącznie do sportowych wersji cywilnych aut? W normalnym, rodzinnym kompakcie fikuśne nakładki na zderzaki zamiast zmniejszać czas przejazdu po Nurburgringu, zwiększają prawdopodobieństwo wizyty u lakiernika. To wszystko, do czego się przydają. Dlatego też, bardziej statecznym osobom zainteresowanym zakupem Focusa proponowałbym, aby trzymały się z dala od pakietu stylizacyjnego Ford Individual (w niego był wyposażony testowany samochód). Nawet bez opcjonalnych spoilerów (za 2600 zł) wizualny "odlot", jaki zapewnia koloński kompakt, jest co najmniej wystarczający. Jednym taki wizerunek przypadnie do gustu, a drudzy co najwyżej zaakceptują "posiekaną" płaszczyznami karoserię, zważając na inne jej zalety. Na przykład właściwe proporcje.

Focus nr 3 jest szeroki, ma rozpłaszczony przód i dynamicznie zarysowany "plecak" z bagażnikiem. Widać, że kombi powstawało równolegle z hatchbackiem i nikt tu niczego nie doklejał na siłę. Co więcej - wszystko wyszło dość praktycznie. Ford nie jest może rekordzistą w swojej klasie, ale oprócz w miarę przestronnej tylnej części kabiny (brakuje tam wyprowadzenia nawiewów, ale siedzi się przyjemnie "głęboko"), za 3000 zł ekstra dopłaty do hatchbacka, dostaniemy 490-litrowy kufer zamykany olbrzymią klapą zaopatrzoną w dwa poręczne uchwyty. Pod linią bocznych okien, bagażnik Forda przykryto dobrze działającą, zwijaną roletą. Ale dość już o miejscu na walizki - czas przejść do przodu auta, a tutaj czeka na nas...

O nie! Enterprise!
Deska rozdzielcza Focusa może być elementem działającym na nerwy samochodowym tradycjonalistom. Kokpit wygląda niczym galeria sztuki, w której poruszasz się pomiędzy różnymi dziwnymi "instalacjami". Na początek jednak, wchodząc do środka samochodu rozwalasz sobie kolano o wyloty powietrza uformowane w kształcie muszelek (czy czegoś tam). Dopiero później rozsiadłszy się na poprawnie wyprofilowanych przednich fotelach nadchodzi czas na zadanie sobie pytania: o co tu właściwie chodzi?

Panel centralny z radioodtwarzaczem upstrzono zdecydowanie zbyt dużą ilością przycisków usytuowanych w dość chaotyczny sposób. Na wzór nadwozia, całą kabinę Forda poszatkowano też różnymi płaszczyznami tworzącymi... nie wiadomo co. Dla dopełnienia "efektu dyskoteki", testowany samochód został wyposażony w pakiet stylizacyjny wnętrza (z podświetlaną na niebiesko gałką zmiany biegów) i pakiet light upgrade (z zestawem nastrojowego oświetlenia). Żeby nie było, że tylko narzekam: ze zdumieniem przyznaję, iż Focus to jedno z niewielu aut, w których LED-y umieszczone w lampkach sufitowych właściwie pełnią swoją rolę. Po otwarciu drzwi w środku samochodu jest naprawdę jasno.

Jasno jest też pomiędzy zegarami prędkościomierza i obrotomierza, gdzie znajdziemy spory, kolorowy ekranik komputera pokładowego. Swym blaskiem potrafi on rozproszyć kierowcę w czasie nocnej jazdy. Teoretycznie wyświetlacz da się ściemnić razem z resztą instrumentów pokładowych, ale wtedy gorzej będzie też widać wskazania ograniczeń prędkości, które Focus odczytuje samodzielnie. Fordowski system rozpoznawania znaków to całkiem sprytny wynalazek. Działa na tyle skutecznie, że "widzi" nie tylko konwencjonalne oznakowanie przydrożne, lecz także tablice świetlne umieszczone ponad drogami szybkiego ruchu. Do kompletu nowoczesnych gadżetów można zaliczyć również układ wspomagania utrzymywania na pasie ruchu (coś dla sennych kierowców) oraz system automatycznego parkowania (coś dla leniwych kierowców). Ach, ta wszędobylska elektronika...

O tak! Mocy przybywaj!
Pierwszą rzeczą, którą zauważycie po uruchomieniu silnika Focusa, będzie czas potrzebny do jego rozgrzania. 1,6-litrowy, benzynowy EcoBoost z aluminiowym blokiem i głowicą (za napęd rozrządu odpowiada pasek) momentalnie osiąga roboczą temperaturę. To pozwala... szybciej go wyłączyć! Tak - to nie błąd. Focus w testowanej wersji seryjnie wyposażony jest w system Start-Stop i trzeba powiedzieć, że urządzenie to działa nadzwyczaj skutecznie. Automat zatrzymuje silnik nawet wtedy, gdy samochód toczy się jeszcze z minimalną prędkością przed czerwonym światłem. Wszystko oczywiście w imię ograniczenia zużycia paliwa. A to - pod warunkiem łagodnego traktowania pedału gazu - rzeczywiście okazuje się niewielkie.

W trasie, na testowym odcinku 160 km byłem w stanie osiągnąć wynik na poziomie poniżej 5,9 l/100 km (wskazania z komputera pokładowego pokrywały się z realnym pomiarem zużycia benzyny). Eko-podróż wymagała utrzymywania równego tempa jazdy, ale nie stanowiła specjalnej katorgi (ot, 90 km/h w terenie niezabudowanym i 120 km/h na fragmentach dróg ekspresowych). Ford potrafi być przyjazny dla portfela użytkownika, kiedy jednak mamy ochotę mocno "depnąć", bez sprzeciwów pokaże też "pazur".

150 KM i 240 Nm w zupełności wystarczają do osiągania prędkości wywołujących szeroki uśmiech na twarzy kierowcy (0-100 km/h: 8,8 sek.). W najbardziej soczystych chwilach zabawy przyspieszeniami, do dyspozycji prowadzącego jest dodatkowy strzał adrenalinki w postaci funkcji overboost. Dzięki niej silnik "uzbrojony" w system zmiennych faz rozrządu i turbosprężarkę rozkręcającą się do przeszło 200 tys. obr./min., może na 15 sekund wytworzyć dodatkowe 30 Nm momentu obrotowego. Ta rezerwa uwalniana jest po wciśnięciu gazu do podłogi w zakresie 1900-3500 obr./min. i zapewnia doskonałą elastyczność bezcenną przy wyprzedzaniu ciężarówek na drogach jednojezdniowych.

Oprócz osiągów, EcoBoost z bezpośrednim wtryskiem paliwa popisuje się też przyzwoitym talentem wokalnym. To zasługa tzw. sound symposera, czyli urządzenia, które moduluje dźwięki dochodzące z układu dolotowego, potęgując wrażenie rasowej pracy motoru. Generalnie silnik bardzo dobrze wyciszono, ale dzięki celowym zabiegom akustyków, tuż powyżej 2 tys. obr./min. wewnątrz kabiny Focusa słychać charakterne pomrukiwanie, obwieszczające gotowość auta do dalszej współpracy. W okolicach 3 tys. obr./min. tubodoładowana benzyna idzie już "pełnym ogniem" i zapewnia prawdziwą falę mocy. Jak radzi sobie z nią zawieszenie?

O tak! Komfortowo, zwinnie, precyzyjnie...
Zgadzam się z większością dziennikarzy motoryzacyjnych: podwozie trzeciej generacji Focusa zdecydowanie "zmiękczono". Dzięki temu, nierówności są wybierane gładko, a samochód chwilami wręcz płynie po drodze, unosząc się nad wybojami. Czy to źle? Skoro auto nie przechyla się nadmiernie w zakrętach (a tak nie jest) i zapewnia precyzję prowadzenia, to nie ma na co narzekać.

Elektryczne wspomaganie układu kierowniczego zastosowane w Fordzie skutecznie udaje swojego hydraulicznego odpowiednika. Ma właściwie dobraną siłę, a przełożenie przekładni (skrócone w stosunku do tej zastosowanej w poprzedniej generacji Focusa) sprawia, że na co dzień samochód jest poręczny w miejskiej jeździe i "ostry" podczas szybszych manewrów. Zaryzykuję stwierdzenie, że firma spod znaku błękitnego owalu w dwóch kluczowych segmentach rynku posiada obecnie dwa auta z najlepszymi układami kierowniczymi: Fiestę i Focusa. Fiesta bez wątpienia rozkłada konkurencję na łopatki, zaś Focus jest bardzo blisko Golfa siódmej generacji - tyle, że takiego w którym znajdziemy opcjonalny układ kierowniczy pozwalający na indywidualizację charakterystyki jego pracy. Dopiero dzięki temu rozwiązaniu Volkswagen w trybie sportowym wydaje się nieco "ciekawszy" w prowadzeniu od swego rywala. W zestawieniu standardowych układów kierowniczych Ford wygrywa z Golfem bój o prymat w tej konkurencji.

Trochę szkoda, że skrzynia biegów Focusa nie zachwyca niczym szczególnym. Przełożenia wybiera się lekko i w miarę precyzyjnie, ale brakuje bezbłędnej łatwości przepinania z "dwójki" na "trójkę", której doświadczymy na przykład w Hondzie Civic 5d. Samą dźwignię zmiany biegów przesunięto nieco w prawo na tunelu środkowym. Może się wydawać, że takie usytuowanie jest niewygodne, ale po zajęciu miejsca za miękką w dotyku kierownicą, okazuje się, że lewarek spoczywa dokładnie tam, gdzie go poszukujemy. Ciekawym detalem w kokpicie Focusa jest dźwignia "ręcznego" uformowana w kształcie litery "Z". Dobrze, że w Fordzie nikt nie starał się jej zastąpić guzikiem elektrycznego hamulca postojowego. Takie rzeczy nie przystoją w samochodzie "dla kierowców", za jaki testowany model od zawsze uchodził...

No właśnie...
Jeśli chodzi o połączenie sportowego prowadzenia i praktyczności typowej dla kompaktów, debiutujący w 1998 roku Focus I był prawdziwym wzorcem w swojej klasie. Obecna generacja zdecydowanie stawia na komfort, pozostając jednak przy ostrym układzie kierowniczym i lekko kontrowersyjnym designie odwołującym się do pierwszej odsłony modelu. Czy to dobre zestawienie?

Z punktu widzenia kierowcy Focus nr 3 to pojazd dużo lepiej zestrojony od swego poprzednika. Precyzyjny układ kierowniczy oraz elastyczny i dobrze wyciszony silnik EcoBoost to mocne atuty kompaktowego Forda. Dlatego właśnie, przy całej nienawiści jaką żywię do radykalnej stylistyki karoserii i wnętrza Focusa, obiektywnie mówiąc mogę polecić ten samochód każdemu, kto zastanawia się nad jego zakupem. Obawiam się, że gdyby moja domowa sytuacja z zakupem Forda powtórzyła się w obecnej chwili, dziś także nie pałałbym do Focusa specjalną miłością, ale z jedną małą różnicą: na pewno dużo chętniej pożyczałbym go od rodziców...

Zalety:
+ komunikatywny układ kierowniczy
+ komfortowe zawieszenie
+ oszczędny i mocny silnik
+ dobre wyciszenie kabiny pasażerskiej

Wady:
- grube słupki ograniczają widoczność po skosie i na boki
- kontrowersyjny design wnętrza...

Podsumowanie:
Focus III to samochód dużo wygodniejszy w prowadzeniu do swojego poprzednika. Wersja kombi, oprócz sporej ilości miejsca we wnętrzu, oferuje przepastny bagażnik, a z motorem EcoBoost pod maską wprost zachęca do szaleństw za kółkiem. Czy kupiłbym akurat taki samochód? Przecież znacie odpowiedź na to pytanie...