Jeep Compass 2.2 CRD Limited

Pomimo nazwy, Compass to typowy przedstawiciel segmentu kompaktowych SUV-ów i nie warto zapuszczać się nim tam, gdzie na mapie widnieje tylko kolor zielony. Do niedawna był jednak typowo amerykański, w dobrym i złym tego słowa znaczeniu. Stylistyka to kwestia gustu. Niektórym bardziej mógł się podobać poprzednik, ale dla nich w gamie pozostał Patriot. Natomiast sprawa kabiny nie podlega dyskusji. Podstawowy Jeep wydoroślał i oferuje teraz naprawdę sporo więcej.

Nie do poznania
Przynajmniej z przodu. Lifting Compassa nie jest kolejnym w stylu "znajdź trzy różnice". To gruntowna modernizacja. Całość jest teraz mniej surowa, a bardziej elegancka. Pojazd postanowiono upodobnić do flagowego modelu Grand Cherokee. Z przodu z dalszej odległości bardzo łatwo pomylić Compassa z większym bratem. Inna pokrywa silnika, nowy grill, przeprojektowane reflektory i inne błotniki, to cechy szczególne "twarzy" kompaktowego Jeepa po modernizacji. Linia boczna, poza nakładkami na drzwiach, pozostała taka sama. Nie zrezygnowano też z klamek tylnych drzwi zlokalizowanych w słupkach. Mniej zmian w porównaniu z przodem widać również w tylnej części pojazdu. Tutaj pojawiły się światła w technologii LED z innymi wkładami oraz przeprojektowany zderzak.

Myślicie, że to koniec? Wcale nie. Równie dużo modyfikacji zaszło we wnętrzu. Deska rozdzielcza zyskała mniej toporne kształty, a poza tym jest teraz lepiej wykończona. Plastiki na desce są twarde, większości jednak się nie dotyka. Najczęściej mamy kontakt z kierownicą, dźwignią zmiany biegów, podłokietnikiem i boczkami drzwi, gdzie się opieramy. W tych miejscach materiały są miłe w dotyku. Nie jest to jeszcze klasa Premium, ale skok jakościowy w Jeepie jest wyczuwalny.

Bardziej eleganckie są teraz także zegary, znane z modelu Cherokee, tak samo jak wspomniana już wielofunkcyjna kierownica o grubym wieńcu, która montowana jest we wszystkich obecnych Jeepach. Na jej ramionach umieszczono przyciski sterowania do obsługi radia, tempomatu, systemu głośnomówiącego oraz komputera pokładowego. Niestety, kolumna kierownicza w dalszym ciągu jest regulowana tylko w jednej płaszczyźnie (góra-dół), co jest w obecnych czasach reliktem przeszłości, spotykanym jeszcze w tej klasie tylko w autach japońskich. Złego słowa nie można powiedzieć za to o ergonomii i widoczności.

Wszystkie powyższe zmiany z całą pewnością można zaliczyć na plus. Compass stał się dużo mniej spartański i nie ma się już tak czego wstydzić, jeśli chodzi o stylistykę i wykonanie, wśród mocnej konkurencji w Europie.

Gama jednostek...
...napędowych uległa powiększeniu. Na Starym Kontynencie do silnika Diesla dołączył dwulitrowy motor benzynowy, który generuje moc 156 KM i 190 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To wybór dla osób niepotrzebujących 4x4, ponieważ jednostka ta oferowana jest wyłącznie z napędem na przednie koła.

Identyczny nie jest również sam turbodiesel. Stary silnik 2.0 CRD z pompowtryskiwaczami został zastąpiony przez jednostkę o większej pojemności (2,2 l) z bezpośrednim wtryskiem paliwa common rail, która jest cichsza (mogło być jednak lepiej), mocniejsza, a przy tym zadziwiająco oszczędna.

W mieście należy się liczyć z 9 litrami oleju napędowego na każde przejechane 100 km, natomiast w trasie podawana przez producenta wartość (5,9 l/100 km) jest jak najbardziej do osiągnięcia. Jak na wysokie auto o wadze ponad 1,6 t, to świetny wynik. W związku z tym nowy motor wysokoprężny będzie najczęściej spotykany pod maską Compassa. To najrozsądniejszy wybór. 160 KM i 320 Nm zapewniają przyzwoite osiągi. Do tego ekonomiczna eksploatacja i napęd na obie osie, niedostępny z benzyniakiem.

W Compassie...
...tak jak w Patriocie z resztą, nie możemy oczekiwać "automatu". W wersji wysokoprężnej do dyspozycji mamy wyłącznie 6-przełożeniową (w benzynowej 5-stopniową) ręczną skrzynię biegów. Operowanie lewarkiem, znajdującym się na podwyższeniu i w zasięgu ręki, jest wygodne. Jednak sama praca skrzyni już nie do końca. Pierwszy i drugi bieg mają tendencję do haczenia. Poza tym, nie mamy nic przeciwko temu, że przełożenia należy zmieniać z większą siłą niż w klasycznych osobówkach.

Jak na SUV-a przystało, samochód wyposażono w aktywny system napędu 4x4, nazwany Freedom Drive I. Reduktora i poważnych blokad oczywiście brak. W trudniejszych warunkach kierowca może jedynie aktywować tryb "Lock", w którym za sprawą przejściowego blokowania sprzęgła osiowego otrzymujemy "stały" napęd na obie osie (na tylne koła przekazywane jest maksymalnie 50 proc. momentu). Reszta dzieje się automatycznie, bez naszej wiedzy. Na suchych i twardych nawierzchniach 95 proc. momentu obrotowego przenoszone jest na przednie koła, co zmniejsza spalanie. Gdy robi się ślisko, gwałtownie przyspieszamy i tracimy trakcję, dołączane są tylne koła.

Nikt jednak nie wybiera Compassa na przeprawówkę. Do jazdy po kiepskiej jakości, bocznych drogach w zupełności wystarczy. Wtedy nawet większe nierówności nie będą nam przeszkadzać. Z nimi dzielnie radzą sobie zawieszenie i duże koła. Układowi nie poskąpiono jednak (jak przed liftingiem) odpowiedniej dawki sztywności, dzięki czemu na szybciej pokonywanych łukach nadwozie nadmiernie nie "ucieka".

Podczas jazdy w czwórkę nikt nie będzie skarżył się na ciasnotę, a wręcz przeciwnie. Nawet więksi pasażerowie będą czuć się w wygodnych fotelach na pokładzie Compassa komfortowo (oparcie tylnej kanapy regulowane). Podróżowania w piątkę nie polecamy, ponieważ ktoś z Jeepa wpadł na pomysł, by w miejscu nóg środkowego pasażera z tyłu zamontować dwa uchwyty na kubki. Co najwyżej może więc tam wygodnie siedzieć małe dziecko w foteliku.

Niestety, większa przestrzeń pasażerska wymusza mniejszą pojemność bagażnika. Ma na to wpływ również koło dojazdowe, które jest w komplecie. Każdy, kto chociaż raz złapał "gumę" wie, że to bardzo przydatna rzecz. Schowane pod podłoga bagażnika, a nie podwieszone pod podwoziem jest dodatkowym plusem. Standardowo pod niską roletą zasłaniającą zmieścimy tylko 328 litrów bagażu. Bez niej kufer mierzy do dachu 458 litrów. Po złożeniu foteli, do zagospodarowania pozostaje 1269 litrów pojemności, a przewożenie długich przedmiotów nie sprawia problemów za sprawą składanego na płasko oparcia przedniego fotela pasażera.

Rozsądna propozycja
Na koniec tradycyjnie zbliżamy się do tematu kosztów. Na tym polu kompaktowy Jeep po modernizacji wypada całkiem nieźle. Ceny benzynowego modelu w odmianie Sport zaczynają się bowiem od 82 500 zł. Wariant z turbodieslem pod maską kosztuje minimum 116 000 zł. Testowana wersja Limited wymaga dopłaty 9 tys. zł. Nie są to kwoty niskie, ale z całą pewnością atrakcyjne w porównaniu z konkurencją.

Ponadto w standardzie SUV posiada bogate wyposażenie seryjne. Na pokładzie znajdziemy m.in.: klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby, zdalnie sterowany centralny zamek, elektryczne i podgrzewane lusterka boczne, światła przeciwmgielne i tempomat, czyli wszystkie niezbędne rzeczy. Dla wielbicieli amerykańskiej marki przygotowano specjalny, jubileuszowy pakiet stylistyczny 70th Anniversary, który zamyka cennik z sumą 127 tys. zł.

Podsumowując, czy Jeep Compass to dobry wybór dla osób szukających kompaktowego SUV-a do jazdy głównie po asfalcie, a okazjonalnie poza nim? Jak najbardziej! Do tych celów "Amerykanin" nadaje się doskonale. Ponadto, stał się teraz bardziej komfortowy i lepiej się prezentuje w miejskim "terenie". To dobry model na początek przygody z marką Jeep.

Zalety:
+ zmiany stylistyczne
+ poprawa jakości
+ oszczędny turbodiesel
+ niewygórowana cena, bogate wyposażenie

Wady:
- praca ręcznej skrzyni biegów
- jednoosiowa regulacja kierownicy
- brak miejsca na nogi dla środkowego pasażera z tyłu
- mały bagażnik

Podsumowanie:
Facelifting wyszedł Compassowi na dobre. Nowy styl, lepsze materiały i nowoczesny silnik bardziej do niego pasują i czynią atrakcyjniejszym.