Seat Leon ST 1.8 TSI FR

Są samochody, przy których planując urlop, wybieramy zawsze opcję "samolotem". Są też takie, gdzie wybieramy dowolne miejsce, bo są niesamowicie komfortowe i wiemy, że podróż nimi to odpoczynek - takie jak na przykład Peugeot 508 czy Citroen C5. Ale są też takie, gdzie patrząc na mapę i wybierając kierunek, zupełnie nie przejmujemy się dziećmi, chcącymi jechać na plażę, czy żoną chcącą spędzić romantyczny tydzień w Paryżu. Liczą się tylko te lokalizacje, gdzie do głosu dochodzi zestrojenie zawieszenia, układ kierowniczy i sekwencje zakrętów, które usiłujemy sobie przypomnieć, przechodząc z jednego w drugi, usiłując okiełznać siłę odśrodkową, która wpasowuje w okalający nas boczek fotela.

I niestety, nie mam tu do dyspozycji Audi RS6, czy choćby fantastycznego Cadillaca CTS-V z grzmiącymi V8-kami pod maską. Cylindrów jest o połowę mniej, a cena co najmniej czterokrotnie niższa. Zakręty w rodzinnym wydaniu, to Seat Leon ST FR.

Dziwny, ale szybki
I to nie jest byle jaki Leon kombi. Pod maską znalazła się jednostka zapewniająca najlepsze osiągi z całej palety kompaktowego kombi. 1.8 TSI o mocy 180 KM i dysponujący momentem obrotowym 250 Nm przyspiesza do 100 km/h w 7,8 sekundy, dając namiastkę samochodu sportowego. Piszę "namiastkę", bo silnik ma bardzo dziwną charakterystykę. Moment obrotowy jest identyczny jak w wersji 1.4 TSI, tylko jest dostępny w zakresie znacznie szerszym. Silnik "wstaje" już od 1250 obr./min. i ciągnie z pełną dostępnością niutonometrów aż do 5000 obr./min. Może to jest przyczyną, że po czerwonym Seacie spodziewałem się... więcej. Więcej wigoru, odrobinki czegoś w rodzaju szaleństwa, jakiegoś "strzału" mocy. Tymczasem Leonem jeździ się jak niskoobrotową wolnossącą dużą benzyną. Od samego dołu i co prawda bardzo szybko, ale subiektywnie bez specjalnego "zacięcia". Dopiero analiza wskazówki prędkościomierza pozwala dojrzeć, że to jest jednak to czego szukamy. Zwłaszcza, że jakby bojąc się o odebranie klientów... nie wiem komu, sześciobiegowa manualna przekładnia ma długie przełożenia, przez co np. przy wyprzedzaniu trzeba solidnie zredukować. I wtedy zaczyna się zabawa, bo Leon mimo tej pozornej niechęci do dynamicznej jazdy, lubi pozostawać na wysokich obrotach i wtedy pokazuje dużo więcej charakteru. Nawet brzmi wtedy troszkę lepiej, choć znam masę czterocylindrówek, które dają lepsze wrażenia akustyczne. Bo tutaj jest po prostu... dość cicho. Nawet szybka jazda autostradą jest bardziej komfortowa pod względem dźwięków niż chociażby w Skodzie Octavii.

Taka charakterystyka powoduje jednak, że mimo znacznie większej mocy, samochód pali niewiele więcej. Zużycie paliwa waha się między 7 a 10 litrów, w zależności od sposobu jazdy i prędkości, a także jak często będziemy korzystać z fantastycznie pracującego lewarka zmiany biegów. Jeśli tylko damy się ponieść "przeznaczeniu" Leona - spalanie wzrośnie do wartości dwucyfrowej, dotychczas znanej jedynie z jazdy po mieście. No i "niestety" muszę Was zapewnić - może to się zdarzać częściej niż się spodziewacie. A dzieci będą wolały pojechać na kolonie niż na kolejny urlop z tatą, bądź mamą, spędzony głównie w samochodzie, na drogach o niskiej zawartości innych użytkowników, za to wysokiej zawartości łuków i zakrętów, na których nawet ciężko będzie utrzymać konsolę/misia/lalkę.

Jasny target
Moi drodzy, właśnie po to się tu zebraliśmy. Żeby usiąść w kubełkowym fotelu, pewnie złapać za perforowaną, skórzaną kierownicę, wbić jedynkę i ruszyć w kierunku krętej drogi.

Już pierwszy ruch kierownicą daje do zrozumienia, że w klasie "cywilnych" samochodów kompaktowych mamy samochód raczej niespotykany. Układ jest niesamowicie precyzyjny i przy pomocy niewielkiej liczby przełożeń posyła samochód dokładnie w to miejsce, w które skieruje go kierowca, podobnie jak czyni to z piłką rodak Leona - Rafael Nadal na kortach turniejów wielkoszlemowych. Testowany na krętych mazurskich drogach o nie zawsze równej nawierzchni, wykazał pod tym względem dużą dozę spokoju, pozwalając dowolnie prowadzić samochód w torze jazdy ustalonym przez kierowcę. Czuć każde przesunięcie szerokiej opony na asfalcie, a układ stawia odpowiedni opór, żeby móc nie zastanawiać się głębiej nad sensem ostrzejszego "dokręcenia" kierownicy w którąś ze stron.

Osiemnastocalowe koła o szerokości 225 mm bardzo mu w tym pomagają, dodatkowo klejąc wóz do asfaltu. A wielowahaczowe zawieszenie gra tutaj pierwsze skrzypce. Leon kombi, wbrew "rodzinnej" nazwie, nie ma tendencji do nerwowych zachowań cechujących samochody do transportu wózków i fotelików. Brak tu jest podsterowności. Może nie całkowicie, ale na pewno będziecie zaskoczeni, jak mało chętnie przód "płuży" w zakręcie. W awaryjnej sytuacji tył lekko "przyklęka", jednak kierowca wciąż panuje nad samochodem. Można też wywołać minimalną nadsterowność, przynajmniej dopóki nie zadziała nieodłączalne ESP.

Leon jest bardzo neutralny, zarówno w bardzo szybkich łukach jak i w ciasnym zakręcie. W tym ostatnim warto trochę odprostować koła, aby wywołać wspomniany wcześniej efekt, i wtedy będziecie zachwyceni tym, w jaki sposób hiszpański kompakt reaguje na ruchy kierownicą. Moc nie idzie tutaj w "ugięcie" zawieszenia, tylko sprawnie przenoszona jest na asfalt. Takie coś mi się podoba. Z kolei podczas jazdy autostradą możecie być zdziwieni, przy jakiej prędkości pokonujecie łuki. Pozostałe samochody z koncernu tak nie potrafią.

Ma to jednak pewne wady. Na pewno Leon FR nie jest samochodem dla wszystkich. Jeśli chcecie go kupić, Wasza żona musi być cierpliwa, a dzieci odporne. Seat po prostu jest twardy. Oczywiście, po takim prowadzeniu nie można oczekiwać, że samochód będzie potem po kocich łbach, czy przejazdach kolejowych przemykał niczym hydro-citroen. Ale jeśli pokonujecie na co dzień solidną porcję kilometrów po niezbyt równych drogach czy ulicach, możecie być zawiedzeni. Spora w tym zasługa oczywiście osiemnastocalowych opon o profilu 40, ale zestrojenie tandemu MacPherson/wielowahacz jest wyraźnie nastawione na sport i osoby oczekujące bardziej sprężystego resorowania powinny wybrać się albo do konkurencji (nawet wewnątrzkoncernowej) albo pokombinować z wersjami wyposażenia.

Na plus zasługują również hamulce. Łatwe do wyczucia, mocne i dość odporne na nagrzewanie się w trakcie dynamicznej jazdy.

Skoro gdzieś dołożyli, to gdzieś musieli odjąć
I tu jestem najbardziej zdziwiony. Pod względem stylistycznym wnętrze Seata wyróżnia się wśród samochodów z własnej, niemieckiej rodziny. Ma zmienioną stylistykę i nawet ekran systemu nawigacji wygląda nieco inaczej, podobnie jak przyciski sterowania multimediami. I za to księgowym koncernu należą się brawa, bo taka na przykład Octavia jest niemal identyczna z Golfem. Seat jest indywidualistą. Sam projekt deski jest lekkim przeniesieniem koncepcji stylizacji nadwozia, jednak sama deska, lekko pochylona konsolą środkową w kierunku prowadzącego oraz wysoko umieszczonymi nawiewami, kojarzy się ze starymi Saabami. Nie potrafię tego wyjaśnić, ale właśnie takie miałem pierwsze skojarzenie po tym, jak usiadłem w skórzano-alcantarowym, półkubełkowym fotelu i spojrzałem przed siebie. Także zegary widoczne pod wieńcem kierownicy są inne. Wskazówki w stanie spoczynku "wiszą" ostrzami w dół, by po odpaleniu szybko wspinać się ku górze - sportowe aspiracje modelu widać również w tym miejscu. Jednak stylistyka to tylko jedna strona medalu. Ergonomia to druga. I również nie ma tu zbyt wiele do zarzucenia. Wszystko jest w najlepszym, niemieckim porządku i nie ma tu nic, czym można by zaskoczyć klienta obeznanego z motoryzacją, bądź jeżdżącego wcześniej np. Golfem.

Nasz "medal" ma też jednak trzecią stronę. I na dodatek jest to ciemna strona. Tą łyżką dziegciu w beczce miodu (no, powiedzmy w szklance, wnętrze Leona nie zasługuje na całą beczkę) są materiały użyte do wykończenia i dość daleko idące cięcia. Co prawda miękkie plastiki nadal są miękkie i przyjemne w dotyku, ale te twarde, na przykład na tunelu środkowym, są już nieco słabszej jakości. Zniknął gdzieś miękki "skórkowy" podłokietnik od strony drzwi - zastąpił go nieco uginający się plastik. Kieszenie w drzwiach, schowki i schoweczki straciły materiał, którym wyłożone są w innych samochodach. Inne są także wykończenia w bagażniku, czy w okolicach tylnej kanapy. Do spasowania nie można mieć zastrzeżeń - w zasadzie wszystko jest w najlepszym porządku, choć czasem coś gdzieś potrafi delikatnie zaskrzypieć. Ale ogólny odbiór wnętrza jest bardzo przeciętny. Może wizualnie wyglądałoby lepiej jasne wnętrze, od czerwca dostępne w ofercie.

Nie mam za to powodów, aby czepiać się przestrzeni w Leonie. Zarówno z przodu jak i z tyłu znajdziemy solidną porcję miejsca, jak na samochód kompaktowy, która pozwoli czwórce pasażerów podróżować w naprawdę niezłych warunkach. Faktem jest, że miejsce na głowę ogranicza nieco szklany dach, który zmniejsza od góry wolne centymetry, ale pozycji, którą możemy zająć, naprawdę trudno coś zarzucić. Podobnie jest z tyłu. Jeśli z przodu usiądzie kierowca niski, bądź średniego wzrostu, pasażerowie kanapy będą mogli siedzieć bez podkurczonych nóg. Mimo opadającej linii dachu wystarczy też miejsca w górnych partiach ciała.

Podobnie jest z bagażnikiem. Seat oferuje na papierze ponad 580 litrów, co oczywiście musimy traktować z dużym dystansem. Po doposażeniu samochodu o koło zapasowe ta wartość się zmniejszy. Jednak bagażnik jest ustawny i przestronny - na rodzinne wojaże w zupełności wystarczy. W przypadku codziennych obowiązków i wożenia tony niepotrzebnych drobiazgów, jak pewnie wielu z Was ma w zwyczaju, przyda się podwójna podłoga, pod którą można schować jakieś torby, gaśnice, i inne przedmioty, które kiedyś mogą się w samochodzie przydać.

Ponad stówkę za kompaktowe kombi
Niestety. Jeśli samochód ma być tak wyposażony jak prezentowany egzemplarz, trzeba wyskoczyć z solidnego pliku banknotów. Choć bazowy Leon ST zaczyna się od kuszących 58 tysięcy złotych, to wersja FR wymaga wyłożenia już minimum "osiemdziesiątki". 1.8 TSI podnosi tą cenę o kolejne dwanaście tysięcy. A dalej to już dodatki. Szklany dach, tapicerka, nawigacja, osiemnastocalowe felgi, asystent pasa ruchu czy aktywny tempomat. Dopłacić trzeba też za aktywny wybór profilu jazdy i system DCC (moim zdaniem, niewiele zmienia w charakterystyce zawieszenia). Całość podnosi cenę do 114 271 zł. Na pewno nie jest to mało. Ale za podobnie skonfigurowanego Focusa Titanium 1.6 o mocy 182 KM zapłacimy niewiele mniej (ok. 112 tys. zł). Jest jeszcze testowane niedawno przez red. Kołodziejczyka Renault Megane Grandtour GT RS 220 za 110 tysięcy. Z minimalnie lepszymi osiągami i nieco bardziej nieobliczalnym charakterem.

Zalety:
+ fantastyczny układ kierowniczy i prowadzenie
+ bardzo przyjemna praca skrzyni biegów
+ przestronny i ergonomiczny
+ świetnie wygląda

Wady:
- 1.8 TSI nieco rozczarowuje brakiem charakteru
- dla wielu osób będzie po prostu za twardy
- słabsza jakość wykonania, przy cenie wcale nie niższej

Podsumowanie:
Warto więc spojrzeć na takiego Leona ST? Moim zdaniem warto, ale należałoby go nieco przekonfigurować. Przede wszystkim, patrząc na osiągi "papierowe", 1.8 TSI w kombi nie zapewnia o tyle lepszych osiągów od 1.4 TSI ACT, żeby konieczna była dopłata. 1.4 o mocy 150 KM przyspiesza o 0,1 sekundy wolniej, ma identyczny moment obrotowy i lepszą elastyczność na ostatnim biegu. Druga sprawa to DCC, za które moim zdaniem nie warto dopłacać. Trzecia sprawa to... wersja FR. Co prawda, jeśli chcemy mieć najwyższą wersję Leona, to zostaje nam tylko sportowe wydanie Leona. Ale nie jestem przekonany, czy konieczne są na przykład "osiemnastki". Leon prowadzi się fantastycznie i atakowanie nim każdego zakrętu jest czystą przyjemnością. Ale dla wielu osób będzie po prostu zbyt mało komfortowy. Dziwi też wyraźnie słabsze wykonanie niż np. w Skodzie. Na plus idzie oczywiście stylistyka oraz przestronność w środku. Sami się zastanówcie, bo ja spędziłem przyjemne parę dni, ale co do jednoznacznej opinii - jestem w kropce.