Toyota Prius Plus Prestige

Toyota konsekwentnie rozwija ideę samochodów hybrydowych, uznając ją za podstawę swojej strategii na przyszłość. Jednak co ciekawe, zamiast zacząć produkować odmianę rodzinnego modelu Verso wspomaganego energią elektryczną, firma postanowiła zaoferować klientom powiększoną wersję Priusa z "plusem" w nazwie. Samochód ten jest lżejszy od swojego protoplasty (w zależności od wersji od 120 do 140 kg), a jednocześnie dłuższy, szerszy i wyższy o odpowiednio 16, 3 i 9 cm, ma też o 8 cm większy rozstaw osi.

Nie można...
...narzekać na przestronność kabiny. Najwygodniej podróżuje się w drugim rzędzie, gdzie do dyspozycji są trzy oddzielne fotele, każdy z regulacją pochylenia oparcia. Nie będziemy trącać się łokciami czy zastanawiać się, co zrobić z kolanami, a jeżeli już przyjdzie nam koniecznie kręcić na coś nosem, to na brak dedykowanych nawiewów powietrza. Z tym ostatnim wiąże się zresztą pewna ciekawostka. Otóż klimatyzację Priusa+ producent określa jako automatyczną, ale jak pokazuje praktyka, robi to nieco na wyrost. Owszem, elektronika potrafi sterować prędkością działania dmuchawy i kierunkiem rozdziału strumienia powietrza, ale umiejętność włączenia (lub wyłączenia) kompresora klimatyzacji w zależności od temperatury zewnętrznej jest jej już zupełnie obca. Nie można również liczyć na inteligentną aktywację obiegu zamkniętego. Pod tym względem praca systemu do złudzenia przypomina klimatyzacje półautomatyczne, tym bardziej że nie ma tu w ogóle podziału na strefy.

Jeżeli chodzi o jakość zastosowanych materiałów i precyzję montażu poszczególnych elementów, to Prius+ nie jest pod tym względem znacząco lepszy niż np. Auris, poza tym, że część deski rozdzielczej wyłożono dodatkowym syntetycznym materiałem. Wrażenie robi poręczna multifunkcyjna kierownica wyposażona w przyciski służące do sterowania klimatyzacją (ewidentny ukłon w stronę amerykańskiego klienta). Nieźle prezentują się także poprawnie wyprofilowane fotele, ale niewielkie przyciski włączające ich podgrzewanie umieszczono w nietypowym miejscu, w dolnej części deski rozdzielczej, zamiast gdzieś na konsoli głównej, gdzie byłyby nieporównywalnie łatwiej dostępne.

Na tym nie koniec, bo w Toyocie najwyraźniej zatrzymał się czas. Podgrzewanie jest - niczym w autach z początku lat '80 - zaledwie jednostopniowe i działa na zasadzie "włączone-wyłączone", przez co trudno utrzymać optymalny zakres temperatury. Krótko mówiąc, siedzisko może być albo nieprzyjemnie zimne albo nieprzyjemnie gorące. Owszem, bardzo szybko staje się ciepłe (mniej więcej po 15-20 sekundach), ale już po dosłownie minucie w zasadzie ciężko usiedzieć na miejscu. To doprawdy niezrozumiałe, ponieważ w innych modelach Toyota z powodzeniem stosuje znacznie lepiej działającą dwustopniową regulację - przykładem może być chociażby Auris.

Również z tego modelu...
...można było zaadaptować mechanizm elektrycznego hamulca pomocniczego, bo "ręczny-nożny" obsługiwany pedałem niezbyt pasuje do idei tak nowoczesnego samochodu. O ile kierowca dysponuje elektryczną regulacją podparcia lędźwiowego odcinka kręgosłupa, to całą resztę będzie musiał ustawiać przy użyciu własnych mięśni. Ale to i tak dobrze, bo siedzący obok pasażer nie ma nawet możliwości regulacji siedziska góra-dół, tzn. można ustawić jedynie kąt pochylenia oparcia. Chciałoby się zapytać - czy nie jest to przypadkiem podstawowa wersja małej, miejskiej Aygo za 31 000 zł? Skądże znowu. To najwyższa wersja wyposażeniowa Priusa w pro-rodzinnej wersji "plus" za 150 000 zł. Wstyd, panie i panowie z Kraju Kwitnącej Wiśni, wstyd i hańba. Na plus trzeba natomiast zaliczyć fakt, że wszystkie szyby mają funkcję automatycznej obsługi impulsowej.

W przypadku, gdy autem podróżuje siedem osób, na bagaż pozostaje 200 l. Gdy pięć - do dyspozycji jest 445 litrów, czyli dokładnie tyle samo, co w zwykłym Priusie. Pod płaską podłogą ukryto wprawdzie dość pojemny schowek, ale nie da się ukryć, że konkurenci są pod tym względem znacznie lepsi. To zaskakujące, bo tym razem zespół akumulatorów przeniesiono z okolic tylnej osi bezpośrednio do kabiny (to sporej wielkości "walizka" ukryta pomiędzy przednimi fotelami, znajdująca się tuż pod podłokietnikiem).

Pod maską...
...bez niespodzianek. Mamy więc silnik benzynowy o pojemności 1,8 litra o mocy 99 KM oraz elektryczny o mocy 80 KM. W zależności od sytuacji, pracują one razem lub osobno, przekazując napęd na przednie koła za pomocą bezstopniowej przekładni automatycznej, do pracy której trzeba przywyknąć (słynne już jednostajne wycie silnika podczas przyspieszania). Początkowo irytuje też brak standardowego rozmieszczenia przełożeń zwyczajowo stosowanych w "automatach", czyli klasycznego układu P, R ,N ,D. Zamiast tego zastosowano schemat R, N, B, D (tryb B oznacza dodatkowe hamowanie silnikiem).

O stopniu zaangażowania poszczególnych silników decyduje elektronika. Dużo zależy od tego, jak mocno wciskamy pedał gazu. Jeżeli lekko, to może zdarzyć się, że poruszając się ze stałą prędkością nawet 60 km/h, samochód będzie napędzany wyłącznie silnikiem elektrycznym. Generalnie, osiągi pozostaną zadowalające, dopóki mocno nie obciążymy auta lub nie przyjdzie nam ochota na rozwijanie prędkości autostradowych. Średnie rzeczywiste zużycie paliwa na poziomie 5 l/100 km trzeba uznać za bardzo dobry wynik.

Układ kierowniczy nie jest przesadnie bezpośredni, również zawieszenie zestrojono dość komfortowo (pod tym względem jest wyraźnie lepiej niż w zwykłym Priusie). To dobrze, bo przecież już sam charakter hybrydy skłania do spokojnego przemieszczania się. Absolutnie nic do życzenia nie pozostawia dbałość o wytłumienie odgłosów powietrza opływającego nadwozie - to w zasadzie poziom większego Avensisa.

Gwarancja...
...to temat, który Toyota podejmuje bardzo chętnie, tym bardziej, że japońskie hybrydy okazują się być naprawdę niezawodne. Podstawowa gwarancja udzielana jest na 3 lata lub 100 tys. km, jednak na elementy takie jak komputer sterujący oraz przetwornik i falownik jest ona wydłużona do 5 lat, a na akumulatory zespołu hybrydowego aż do 10 lat. Niestety, nie wolno holować przyczepy, aby nie dochodziło do przegrzewania silnika elektrycznego.

Jeżeli chodzi o wyposażenie testowanego egzemplarza, to wywoływało ono mieszane uczucia. Z jednej strony zachwycała wysoką skutecznością reflektorów ze światłami mijania w technologii LED, z drugiej rozczarowywał brak np. czujników cofania. Przy parkowaniu z pomocą przychodzi kamera, ale nie zawsze okazuje się ona wystarczająca. Poza tym, gdy już włączymy wsteczny bieg, usłyszymy irytujący pisk przypominający kierowcy, że samochód porusza się do tyłu. Dostępny jest również asystent parkujący prostopadle i równolegle na tzw. kopercie, ale jego dokładność i funkcjonalność jest doprawdy symboliczna. Inna zresztą być nie może, bo jak już wyżej wspomniano, samochód ten nie ma czujników na krańcach nadwozia, a jedynie na błotnikach. W porównaniu do systemu stosowanego np. grupie Volkswagena, ten tutaj to jakiś ponury żart, w dodatku domagający się każdorazowo drobiazgowego ustawiania wirtualnych tyczek, zatwierdzania i precyzyjnego klikania w wybrane miejsca na ekranie tylko po to, aby można było ustalić położenie planowanego miejsca parkowania. Nawet to zresztą nie daje gwarancji, że elektronika zezwoli nam w ogóle na rozpoczęcie całego manewru.

Tradycyjnie już...
...nie można dokupić pojedynczych elementów wyposażenia, chociażby relingów dachowych, nie wspominając o ogrzewaniu postojowym czy aktywnym zawieszeniu. Klient skazany jest na wybór konkretnej wersji, np. decydując się na testowaną odmianę Prestige, chcąc nie chcąc płaci się również za zestaw audio JBL czy aktywny tempomat dbający o odstęp od poprzedzającego pojazdu. Można wybaczyć mu to, że reaguje wyłącznie na obiekty znajdujące się w ruchu (nie pomoże nam więc w sytuacji, gdy zagapimy się w momencie zbliżania się do pojazdów oczekujących np. na czerwonym świetle). Znacznie gorsze jest to, że elektronika utrzymująca bezpieczny dystans przerywa swoje działanie, gdy prędkość samochodu spadnie poniżej 40 km/h. To kolejne nieporozumienie, bo dziś nawet Skoda Octavia wyposażona w radar potrafi automatycznie wyhamować do 0 km/h.

Ogólnie rzecz biorąc, Prius+ nie będzie miał łatwo na rynku. Po pierwsze, jest droższy od zwykłej wersji aż o 33 000 zł. Po drugie, większa rodzina nie będzie z niego do końca zadowolona z uwagi na bagażnik o ograniczonej pojemności. Po trzecie wreszcie, zbyt dużo tu niezrozumiałych niedoróbek i przeoczeń w zakresie ergonomii oraz poziomu wyposażenia. Poza niskim zużyciem paliwa, samochód ten nie jest na tyle dobry, aby mógł realnie zagrozić konkurencji.

Zalety:
+ dopracowana i niezawodna konstrukcja
+ kompromisowo zestrojony układ jezdny
+ przestronne wnętrze
+ niskie zużycie paliwa
+ przewidywany niski spadek wartości

Wady:
- wciąż za wysoka cena
- niewielki bagażnik
- braki w wyposażeniu seryjnym i opcjonalnym
- przeciętne osiągi
- przeciwwskazania do holowania przyczepy

Podsumowanie:
Ten samochód to świetna hybryda, ale jako rodzinny środek transportu z prawdziwego zdarzenia raczej się nie sprawdzi.

Za pomoc w realizacji sesji zdjęciowej dziękujemy firmie Fotografia Motoryzacyjna - FOTOMOTIVE.