Subaru Outback 2.0D Lineartronic Comfort

Rynek europejski zdominowały klasyczne dwusprzęgłowe skrzynie automatyczne. Charakteryzują się przede wszystkim bardzo szybką reakcją na zmianę biegów (zazwyczaj 6 lub 7 przełożeń), co gwarantuje odpowiednią dynamikę, a tryb manualny - przyjemność z prowadzenia. Japońscy producenci serwują nam natomiast zupełne przeciwieństwo - bezstopniowe przekładnie CVT. Ich główną wadą jest jednostajny charakter pracy - im większa dynamika, tym wyższe obroty, czyli im szybciej chcemy jechać, tym silnik wchodzi na wyższe obroty (charakterystyczne, często nieprzyjemne "wycie"). Największą zaletą zaś bardzo prosta konstrukcja (zastosowanie pasa lub łańcucha klinowego jako elementu przenoszącego) i kompaktowe wymiary.

Prawda jest taka, że bezstopniowa skrzynia sprawdza się przede wszystkim w mieście, najlepiej w niewielkim aucie (przykładowo w Toyocie Yaris Hybrid). W jeździe pozamiejskiej potrafi jednak zamęczyć charakterystycznym "wyciem" na wysokich obrotach nie tylko kierowcę, ale i pasażerów. Subaru w drugiej generacji skrzyni Lineartronic, łączonej na razie tylko z 2-litrowym turbodieslem, poszło jednak krok dalej, dodając do bezstopniowego trybu pracy sportowy, który w odpowiedniej sytuacji zaczyna symulować przekładnię manualną. Jak to działa?

Zanim jednak skupimy się na ważnych kwestiach mechanicznych...
...wróćmy jeszcze do Subaru Outback. Podwyższone kombi w przyszłym roku będzie obchodziło swoje 20-lecie, a w tym jego czwarta już generacja przeszła kosmetyczny lifting. Zmiany dostrzegą tylko Ci, którzy dobrze porównają obydwa egzemplarze - nowa jest atrapa z inaczej wyprofilowanymi "żyletkami", nowy jest przedni zderzak z wyraźnie zaznaczonymi lampami przeciwmgielnymi, nieco inaczej wyglądają także lusterka boczne. Tyłu natomiast Japończycy nie ruszyli.

Outback to więc wciąż jedno z największych kombi w klasie średniej (4,79 m długości, 1,82 m szerokości i 1,6 m wysokości), z właściwą sobie majestatyczną stylizacją. Podwyższone zawieszenie (20 cm prześwitu), 17-calowe koła, poszerzone nadkola i czarne, ochronne wykończenia zderzaków powodują, że Outbacka trudno pomylić z jakimkolwiek z konkurentów. A powiedzmy sobie szczerze - to Subaru nie ma ich zbyt wielu.

We wnętrzu także pojawiło się...
...kilka nowych detali. Przede wszystkim nowy system multimedialny, znacznie bardziej czytelny od poprzedniego i wyposażony w świetną, bardzo wyraźną kamerę cofania oraz całkiem przyzwoite głośniki (choć equalizer doprowadza mnie do białej gorączki...). Elektroniczny hamulec postojowy natomiast pojawił się na tunelu środkowym i wreszcie działa tak, jak powinien, a w nowych zegarach znajdziemy powiększony ekran komputera pokładowego oraz jakże lubiany przez niektórych wskaźnik temperatury silnika (zamiast wcześniejszej kontrolki).

Czego inżynierowie Subaru nie poprawili? Na pewno zapomnieli o archaicznym wyświetlaczu komputera pokładowego na szczycie deski rozdzielczej, którym steruje się niewygodnym patyczkiem w zegarach. Wciąż nisko, przy lewym kolanie kierowcy, umieszczona jest regulacja lusterek, więc żeby je ustawić, należy oderwać plecy od oparcia. Klasycznie także tylko szyba kierowcy ma funkcję automatycznego opuszczania/podnoszenia.

Nie zmienił się także projekt kokpitu Outbacka, ale tu trudno mieć większe zastrzeżenia - jest nowoczesny, czytelny, dobrze spasowany, choć tak naprawdę zastosowane materiały mogłyby być lepszej jakości, zwłaszcza że mówimy o aucie kosztującym blisko 180 tys. złotych, aspirującym do bardzo wymagającego segmentu premium. Na szczęście wyposażenie testowanej odmiany Comfort w pewnym stopniu rekompensuje wysoką kwotę zakupu - mamy więc dwustrefową klimatyzację, rozbudowany zestaw audio z kamerą cofania i nawigacją, skórzaną tapicerkę, podgrzewane fotele, tempomat, system bezkluczykowy, otwierane elektrycznie okno dachowe, czy też ksenonowe reflektory.

Pokaźne wymiary Outbacka...
...w tym przyzwoity rozstaw osi wynoszący 2745 mm - gwarantują naprawdę przestronne i komfortowe wnętrze dla pięciu osób. Przednie fotele, mimo przeciętnego wyprofilowania bocznego, są wygodne (kierowca ma do dyspozycji pełną regulację elektryczną), łatwo odnaleźć się za regulowaną w dwóch płaszczyznach kierownicą, a miejsca jest naprawdę dużo.

Także na tylnej kanapie japońskiego kombi nie odczujemy trudów dłuższej podróży. Jest miękka, odpowiednio szeroka dla trzech pasażerów i posiada regulację kąta pochylenia oparcia. Miejsca nie zabraknie także zarówno na nogi, jak i nad głowami. Szkoda, że zabrakło tu takich "luksusów" jak żaluzje na bocznych oknach czy też dodatkowe nawiewy - zamiast nich pasażerów straszy mało estetyczny schowek w tunelu środkowym.

Straszyć na pewno nie będzie jednak bagażnik - z wiadomych względów jego podłogę umieszczono wyżej niż w przeciętnym kombi klasy średniej, ale mieści przyzwoite 526 litrów (Toyota Avensis Wagon: 500 l, Mazda 6 SportKombi: 506 l, Peugeot 508 SW: 518 l, Ford Mondeo Kombi: 537 l, Volkswagen Passat Alltrack: 588 l, Skoda Superb Combi: 603 l). Dzięki sprytnym klamkom umieszczonym na boczkach, wartość tę możemy łatwo powiększyć do 1677 litrów, uzyskując przy tym płaską podłogę. Praktyczna roleta, dodatkowy schowek pod podłogą z przegródkami czy też haczyki do organizacji bagażu to warte pochwalenia praktyczne rozwiązania. Niestety, jak zwykle u Subaru bywa, Outback dysponuje niewielką ładownością wynoszącą w testowanym egzemplarzu tylko 481 kg.

Wróćmy więc...
...do spraw technicznych. Jak wspomniałem na początku, w ofercie Subaru Outback pozostały tylko dwa 4-cylindrowe silniki typu bokser - benzynowy o pojemności 2,5 litra oraz wysokoprężny o pojemności 2 litrów (klasyczne Legacy Kombi występuje dodatkowo z benzynowym bokserem 2.0i 150 KM). Pierwszy o mocy 173 KM dostępny jest tylko i wyłącznie z bezstopniową automatyczną skrzynią Lineartronic, drugi natomiast legitymujący się 150 KM, standardowo wyposażany jest w przekładnię manualną, ale w opcji także posiada możliwość połączenia z automatem. Jak się okazuje, jakże innym od tego, który występuje w Outbacku 2.5i.

2-litrowy turbodiesel, pierwszy na świecie seryjnie montowany silnik wysokoprężny w układzie przeciwsobnym, zbiera bardzo dobre noty za wysoką kulturę pracy, miły dla ucha dźwięk dieslowskiego boksera oraz dużą chęć do działania już od najniższych obrotów. 350 Nm pojawia się już przy 1600 obr./min., ale w przeciwieństwie do większości zwykłych, 4-cylindrowych "rzędowców" wcale nie traci wigoru przy wyższych obrotach. Można powiedzieć, że nawet je lubi. Dynamika to mocna strona tej jednostki, co potwierdza przyspieszenie 0-100 km/h w czasie 9,7 sekundy (złamanie "magicznej" bariery 10 sekund), choć nie ukrywam, że dla uzupełnienia oferty przydałby się jeszcze mocniejszy wariant.

Właśnie, wysokie obroty. Bezstopniowa automatyczna skrzynia może się kojarzyć właśnie z kręceniem silnika pod czerwone pole, gdy zapragniemy wykrzesać z motoru więcej dynamiki. Skojarzenie jak najbardziej trafne (w głowie wciąż mi jęczy odgłos silnika wydobywający się z 1,5-litrowego Yarisa Hybrid...), ale... nie w Outbacku. Inżynierowie Subaru, oprócz klasycznego trybu manualnego z symulowaniem siedmiu przełożeń i możliwością ich zmiany łopatkami przy kierownicy, wprowadzili sportowy tryb pracy skrzyni. Jak on działa?

Podczas normalnej jazdy...
...skrzynia pracuje jak klasyczna bezstopniowa. W mieście zupełnie to nie przeszkadza, Outback łagodnie rusza i przyspiesza, nie ma niepotrzebnych zrywów i szarpnięć, także reakcja na mocniejsze wciśnięcie gazu jest dość szybka. Gdy jednak właśnie wciśniemy mocniej pedał przyspieszenia (teoretycznie powyżej 60%), sterownik przełącza przekładnię w tryb sportowy (podobno "europejski") i zamiast "wycia" pod wysokie obroty, wprowadza symulowane siedem biegów. Efekt jest taki, że elektronika, żonglując biegami, stara się cały czas utrzymać najbardziej efektywny zakres obrotów (dla maksymalnego momentu - 350 Nm - to 1600-2400 obr./min.), oferując dzięki temu nie tylko najbardziej odpowiednią dynamikę, ale też... komfort akustyczny.

Co ważniejsze, przechodzenie z trybu klasycznego do sportowego jest praktycznie niezauważalne - skrzynia robi to bardzo gładko. Oczywiście system ten działa także w drugą stronę - przy mocniejszym hamowaniu znów pojawiają się wirtualne biegi, a przekładnia kolejno je redukuje. Całość działa niezwykle dobrze i po raz pierwszy naprawdę nie mogę przyczepić się do ospałości skrzyni automatycznej. Poza tym zawsze przed mocniejszym dodaniem gazu możemy "wtrącić się" łopatką i wymusić redukcję biegu oraz przejście elektroniki skrzyni na tryb "europejski".

Warto zaznaczyć, że połączenie diesla ze skrzynią automatyczną wcale nie przynosi mocno zwiększonego zużycia paliwa (ok. 0,4 l/100 km w porównaniu danych technicznych). Ważący ponad 1600 kg Outback w teście zadowolił się w trasie równymi 6 l/100 km (Kraków-Warszawa-Kraków), co jest wynikiem wyższym tylko o 0,4 l/100 km w stosunku do danych fabrycznych. Podobne różnice można zaobserwować w mieście, gdzie wystarczy nieco ponad 8 litrów na każdą "setkę".

Generalnie Outback, jak na duże kombi przystało...
...prowadzi się stabilnie i nadzwyczaj komfortowo. Nastawy zawieszenia nie są wybitnie europejskie, podobnie jak i zbyt leniwego układu kierowniczego, dlatego też Subaru najlepiej spisuje się podczas spokojnych, wielokilometrowych tras. Mimo wszystko, nisko położony środek ciężkości gwarantuje także bezpieczne pokonywanie szybszych zakrętów. Z dziurami Subaru radzi sobie całkiem przyzwoicie (wysoki profil opon 225/60 R17), natomiast o odpowiednią trakcję dba klasyczny układ napędu 4x4, w którym moment obrotowy na osie może być przekazywany przez sprzęgło wielopłytkowe w stosunku od 60/40 (przód/tył) do nawet 100/0 czy 0/100.

Także w terenie podwyższone kombi da sobie radę, pod warunkiem, że Outbacka nie wrzucimy między Defendery i Wranglery. 20-centymetrowy prześwit i elektroniczne systemy (m.in. kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy VDCS oraz Hill Holder), pozwolą Subaru dojechać znacznie dalej niż klasycznemu kombi z napędem na przednią oś. Jak wykazał test, możliwości samochodu kończą się znacznie dalej niż możliwości kierowcy - widok zapadającego się w błocie testowego kombi na długo pozostanie mi w pamięci... Ale Outback dał radę i przebrnął przez grzęzawisko.

Jak się więc okazuje...
...Subaru Outback to kawał wyjątkowo udanego i bardzo praktycznego auta, które łączy wszechstronność SUV-ów z praktycznością i komfortem samochodów osobowych. Facelifting przyniósł niewielkie zmiany kosmetyczne, ale przede wszystkim wyjątkowo udany duet, który stanowią wysokoprężny bokser i nowa generacja bezstopniowej skrzyni Lineartronic.

Niestety, japońskie kombi nie należy do tanich propozycji na rynku. Bazowy Outback w wersji 2.0D Trend to wydatek 140 187 zł (33 500 euro; wg grudniowego kursu walut 4,1847 PLN/EUR), natomiast testowana, bogato wyposażona odmiana Comfort będzie kosztowała już 156 926 zł (37 500 euro). Jeśli dołożymy do tego wspomnianą przekładnię Lineartronic za 8369 zł (2000 euro) oraz nawigację za 12 554 zł (3000 euro), okaże się, że egzemplarz ze zdjęć trzeba byłoby zapłacić 177 849 zł (42 500 euro). A w bardzo zbliżonej cenie kupimy
Volvo XC70 D4 AWD Kinetic (177 900 zł), Audi A4 Allroad Quattro 2.0 TDI 177 KM S tronic (179 900 zł), czy też konkurentów z nieco niższej półki - Volkswagena Passata Alltrack 2.0 TDI 177 DSG 4MOTION (152 390 zł), Opla Insignię Country Tourer 2.0 CDTI BiTurbo 195 KM 4x4 (154 750 zł), czy też hybrydowego Peugeota 508 RXH (161 500 zł). I niekoniecznie wszyscy konkurenci będą mieli wyraźnie gorsze wyposażenie...

Zalety:
+ duża wszechstronność i funkcjonalność
+ ogólny wysoki komfort podróżowania
+ oszczędny i dynamiczny silnik o przyjemnym dźwięku
+ szybka praca przekładni

Wady:
- przeciętne materiały wykończeniowe
- mało bezpośredni układ kierowniczy
- wysoka cena
- wysokie ceny częstych przeglądów
- ograniczona paleta silników

Podsumowanie:
Subaru Outback 2.0D Lineartronic to znakomita propozycja dla tych, którzy boją się legendarnych padających sprzęgieł w 2-litrowym dieslu bokserze. Bardzo dobrze, że Japończycy wreszcie zdecydowali się na taką konfigurację. Miejmy nadzieję, że zestaw ten nie będzie podatny na awaryjność, a prosty napęd łańcuchowy zapewni długotrwałą żywotność skrzyni. Szkoda, że znów największym konkurentem Subaru stała się... cena.